圖文版
https://laxic.blogspot.tw/2017/02/blog-post_20.html
從箱根湯本來到海拔541m的強羅，15km的路線距離，爬升445m，火車尚能負荷，以之字形
路線來克服陡坡，這段稱為箱根登山電車的鐵道線。從強羅開始，就沒那麼簡單了，短短
的1.2km，就要爬升241m，最大的縱坡度高達200‰，遠遠超越鐵道線的80‰，最好的方式
就是利用纜索來拉行電車。於是，強羅 - 早雲山之間就引入瑞士的技術，打造這座稱為
鋼索線的箱根登山纜車(箱根登山ケーブルカー)。
強羅駅是箱根登山鐵道與箱根登山纜車的轉換站，列車一停靠，人群一湧而出。立即銜接
的箱根登山纜車，約3 - 15分鐘後就會發車，月台因而瞬間擠滿了人群，又瞬間清空。還
好是在站內不同的進行轉換，時間可說是綽綽有餘。
強羅駅的月台分為兩大區塊，一區是箱根登山電車鐵道線的月台，另一區為箱根登山電車
的鋼索線，又稱箱根登山纜車，兩區的月台呈T字形的垂直配置。
箱根登山電車鐵道線使用的月台，為2面2線，看似一座側式月台，其中另藏玄機。鐵道路
線在進站之前，叉成了3條線，其中2條停靠由頭端式及側式混合的月台，形成階梯狀，分
別為1號線及2號線。最外側沒有停靠月台的側線，是用來停放モニ1形電車的行李車。
2號線的月台旁，懸掛著箱根登山鐵道與瑞士雷蒂亞鐵路(Rhätische Bahn, Rhb)締結成
姊妹鐵道3週年的牛鈴。
不經意發現牆上的佈告欄，貼了歷代列車的珍貴圖片，這些失去彩度的照片，看得出登山
纜車的歲月的變遷。因為建造登山纜車的技術及材料皆是由瑞士引進，初代的車廂呈階梯
形，是由瑞士伯恩的福特汽車公司(フォード ベルン社)製造，從大正10年(1921年)服役
到昭和19年(1944年)。
二戰末期，箱根登山纜車停駛，昭和25年(1950年)復駛後，由日立日立製作所打造的第二
代車廂登場，在昭和46年(1971年)卸下重任，繼續由日立製作所的第三代車廂接棒，直到
平成6年(1994年)。
從照片中發現，從開業以來都是單節車廂行駛，到了平成7年(1995年)，車輛改採瑞士
Gangloff (スイスのガングロフ社)的ケ100形・ケ200形客車，作為現任第4代的冷汽車箱
，為了提升運量，採2節車廂編成。
雖然鐵道線和鋼索線都隸屬箱根登山鐵道株式會社，但是兩線並不互通，即便轉乘，月台
也不相通，必須先出閘門，再進入另一條線的月台閘門。
站務人員在閘門口大聲呼喊，引導那些臉上充滿疑惑的遊客，紅色是通往搭乘登山鐵道的
月台，綠色通往搭乘登山纜車的月台。
我們沒有隨著人潮銜接下一班登山纜車，畢竟跟著人群擠進車廂，會沒有好的位置觀賞風
景，還是等待下下一班。
車班間隔之餘，出站拍拍強羅駅。做為箱根登山鐵道的端點站，車站隨著鐵道線於大正8
年(1919年)開業。現在我們所見的站房，是昭和52年(1977年)改建，外型採山小屋的風格
，也有「山小屋風の駅舎」之稱。平成9年(1997年) 以具有瑞士山屋的風格，與周遭景觀
調和的理由，獲選第一屆關東車站百選(関東の駅百選)。
站房入口處，能夠看到1號線的掛牌，1號線現在是下車專用月台，昭和52年(1977年)改建
之前，僅有此月台供上下車。改建後，月台延伸而有了2號線，但2座月台間隔著站務室，
彼此不互通。2號線月台作為通往箱根湯本的發車月台，偶爾會作為停車月台，像我們進
站的列車就是如此。
站房側邊還有一處出入口，就在站務室對面，左邊拉門上貼有啄木鳥的標誌。那張啄木鳥
標誌的功用，是要讓遊客容易辨識，看見貼有啄木鳥標誌的交通工具，憑著箱根周遊券就
能無限搭乘。
小田急電鐵推出的箱根周遊券很好用沒錯，旗下的登山鐵路、登山纜車、空中纜車、海賊
船、登山巴士、高速巴士、沼津登山東海巴士，就能繞一圈箱根。很方便，卻又很制式，
反倒會錯過其他交通選擇、錯過許多不在箱根周遊沿線的景點，像是蘆之湖遊覽船、九頭
龍神社、駒之岳纜車、伊豆箱根巴士、京濱急行巴士等等。
車站旁邊是箱根強羅郵便局，本想搜刮些特殊明信片，卻忘了今天是日曜日，只能隔著上
鎖的玻璃門，望著櫃檯上的明信片興嘆。
強羅駅月台的另一個區域，也就是鋼索線使用的月台，屬於2面1線的港灣式月台，右側(
南側)為上車月台，左側(北側)為下車月台。列車慢慢從山坡上滑了下來，站務人員也出
來迎接。
明治44年(1911年)小田原電氣鐵道取得湯本 - 強羅的鐵道延伸許可後，同年也取得強羅
一帶的用地。除了加快登山鐵的舖設腳步之外，另一方面也開始著手強羅溫泉區的開發。
為了加速發展，將適合發展為旅館的土地出售，小田原電氣鐵道也在大正10年(1912年)自
行經營起名為一福的旅館。大正3年(1914年)，強羅的中心地帶還建了一座花團錦簇的法
式庭園，稱為強羅園，就是現在的箱根強羅公園。
溫泉、旅館、觀光景點，這一切都是為了把遊客從箱根湯本吸引進強羅。考量綜合性的開
發，光有一條鐵道把旅客帶到下強羅是不夠的，還需要更有效的運輸工具，把遊客從山坡
下拉到山坡上。於是，登山纜車的計畫就此誕生，路線規劃貫穿強羅，直上早雲山。隔年
，小田原電氣鐵道提出了下強羅 - 上強羅的登山纜車建設許可，大正4年(1915年)取得施
工執照。
箱根登山纜車已經演進到第四代車廂，最新的是來自瑞士Gangloff (スイスのガングロフ
社)的ケ100形及ケ200形。受限於鋼索索道的地形限制，車體本身就採前後傾斜的設計，
朝向強羅的車廂為ケ100形，車號101-201編成的HT1、朝向早雲山的車廂為ケ200形，車號
102-202編成的HT2。
第四代車廂最早的塗裝是橙紅色與白灰色搭配，仿效浪漫特快在昭和11年(1963年)登場的
小田急3100形電車NSE (New Super Express)的外觀色彩。現在是赤紅與亮白色的塗裝，
與浪漫特快在昭和62年(1987年)登場的小田急10000形電車HiSE (High Super Express)相
同，頗有致敬的意味。
挑了乘務員室後方的第一排座位，大概只有乘務員能擋住我的視野，等會快門猛按就對了
。
控制台上的操作介面看起來很簡化。
本該作為載運行李的モニ1形電車，被用來搬運工程物資，運轉室門邊貼著手持圓鍬的小
山豬，挺可愛的。
不像玩Sim City的建設那麼快，這短短1.2km的箱根登山纜車，花了6年鋪設，直到大正10
年(1921年)12月開始營運。繼奈良縣生駒市近鐵生駒鋼索線之後(大正7年(1918年)開始營
運)，是日本第2條纜索鐵道，也是關東地區第1條營運且目前歷史最悠久的纜索鐵路。
鋼索線上的車站也隨之開業，特別之處在於，每一站之間的距離都為0.24km，由山下至山
上分別為：下強羅駅、公園下駅、公園上駅、中強羅駅、早雲館駅、上強羅駅。
雖然要等到昭和52年(1977年)進行車站改建、月台延伸，鐵道線與鋼索線的月台才相互連
結，站房合併。但在大正時代，登山鐵道的強羅駅、登山纜車的下強羅駅，各有獨立站房
。卻在登山纜車開業的隔年，下強羅駅便從善如流的更名為強羅駅。
山上的端點站 - 上強羅駅，在大正15年(1926年)改名為早雲山駅；昭和26年(1951年)才
將早雲館駅改為上強羅駅。
在小田原電氣鐵道取得登山鐵道的延伸，以及強羅土地開發的許可之後，一直到延伸至強
羅的鐵道鋪設完工，直達早雲山的登山纜車開業之際，中間這段期間，另一項交通事業開
始蓬勃發展，這項交通事業後來演變成箱根登山巴士及伊豆箱根巴士。
小田原電氣鐵道在大正2年(1913年)開始用汽車接駁的貸自動車業，最初用5輛車分別在國
府津駅往返強羅，以及蘆之湖岸往返箱根町的區域營運。有時刻表及車資，有點像公車，
又與計程車相似。
很不幸的，那年夏天下塌在專門接待外國遊客的富士屋旅館(富士屋ホテル)的美國陸軍少
校，因為小田原電氣鐵道的貸自動車發生調度問題，返回的車超過了預定出現的時刻，勉
勉強強趕上在國府津駅預定的列車。事後，富士屋旅館內部認為，作為一流的飯店，必須
要有自己專屬的接送車輛。此提案獲得董事 - 山口正造的支持，便於隔年大正3年(1914
年)成立富士屋自働車(計程車)。
當時小田急電氣鐵道正專注於箱根登山鐵道的鐵道線延伸工程，沒有把注意力放在富士屋
自働車的競爭上。不過，人力車伕的生意大大受到衝擊，大為反對，會擲石攻擊運行車輛
。
之後，富士屋旅館也往能乘載更多旅客的乗合自動車(巴士)來發展，更與箱根登山鐵道(
小田原電氣鐵道與日本電力合併後的名稱)旗下的貸自動車業合併，昭和31年(1956年)改
名為箱根登山巴士。
巴士也是現在箱根山區最常利用的交通工具之一，當然這塊大餅也引發了箱根山戰爭。至
於早期就開始發展的計程車(自働車)，拿著箱根周遊券的我們，壓根就不會接觸。比起大
軍壓境而來的觀光客，搭乘計程車成了小眾市場，相對也比較少見著。我也是在看地圖時
，無意間發現強羅駅後方，有間伊豆箱根タクシー的強羅營業所。
箱根八里的發車音樂響起，列車慢慢地駛離強羅駅。
箱根八里這是一首明治34年(1901年)時發行的歌曲，由明治年代西洋音樂黎明期的代表音
樂家 - 瀧廉太郎，鳥居忱作詞。八里指的是距離，是指東海道上小田原宿場到箱根宿場
的四里，以及箱根宿場到三島宿場的四里。當時，要越過箱根山區的八里，難度可比越過
大井川，同為東海道上著名的難關。
眼前最醒目的，就是車站後方的明星岳(明星ヶ岳)。
明星岳接近山頂的西側坡面上，刻著大大的"大"字。在舊曆7月13日至16日的日本盂蘭盆
節，會在暗夜中點燃溝火，用"大"字擬象"た"字來悼慰，將有緣或無緣的死者之靈送至另
一個世界，而這樣的儀式稱為大文字送火(大文字焼き)。
明星岳的大文字送火，從大正10年(1921年)延續至今。歷史雖然沒有京都如意嶽的五山送
火來的悠久，倒是結合了箱根強羅夏祭，在每年8月16日的夜晚，點燃溝火，並施放煙火
，成了花火大會。
目前還有如此儀式的地方，有：奈良縣奈良市的高円山 / 神奈川縣足柄下郡箱根町的明
星岳 / 靜岡縣三島市 / 山梨縣笛吹市一宮町的大久保山 / 秋田縣大館市的鳳凰山 / 高
知縣四萬十市 / 京都府福知山市的姫髪山 / 京都府京都市左京區的如意嶽 / 大阪府池
田市的五月山 / 栃木縣佐野市三毳山 / 岩手縣西磐井郡平泉町的束稻山。
第一個停靠的是公園下駅，屬於無人站。由於箱根登山纜車採單軌鐵道，月台2面1線，列
車停靠後，兩邊的車門皆會開啟，乘客由哪一面下車都行。
站與站的距離直在太近，筆直軌道的末端，仍能看見強羅駅的月台。
公園上駅與公園下駅的月台配置相同，甚至可說，除了端點的強羅駅及早雲山駅之外，沿
線的公園下駅、公園上駅、中強羅駅、上強羅駅，都受限於地形及單線軌道，皆為2面1線
的配置。
由於強羅公園與箱根美術館的入口比較接近公園上駅，這站上下車的乘客就多許多。
單線軌道屬於閉塞區間，只能允許一輛列車往返，實在不符合效益，也無法應付大量的人
潮。於是，在公園上駅與中強羅駅之間設置進行列車交換的雙軌鐵道，成了單線2編成交
走式，同時2輛列車在軌道上行駛。或許這也是設計成每站距離相等的原因，以便讓列車
能在中間區域交會。
列車交會後，馬上就進入中強羅駅。在中強羅駅沒有上下車的乘客，畢竟這周遭都是旅館
，人潮不在這時段出現。
通過中強羅駅後，兩旁的樹突然高了起來，為景色增添幾番變化。一側滿是綠意，另一側
的櫻花則尚未時節。突然有點遺憾，真想看看春天櫻花綻放的景象！
列車緩緩駛過原本稱為早雲館的上強羅駅，海拔來到703m，好想覺得快要與眼前的明星岳
齊高了。
明星岳的海拔不高，僅923.9m，是古箱根火山噴發又塌陷後，最早形成的古期外輪山之一
。除了明星岳，還有塔ノ峰、明神ヶ岳、丸岳、三國山、大觀山、白銀山，環繞整個箱根
。就好像台灣新北市的觀音山火山群，因岩漿庫噴發耗竭，萎縮塌陷，形成破火山口。
10分鐘後，列車緩緩進入原本稱為上強羅的早雲山駅。早雲山駅是箱根登山纜車與箱根空
中纜車的交匯站，周遭除了幾間旅館與佛寺，沒有其他觀光景點，因此絕大多數乘客抵達
此站，便是轉搭空中纜車，繼續下一段行程。
箱根登山纜車的早雲山駅為頭端式月台，2面1線。不過，這回列車就不會兩邊都開門，僅
會開啟面對車站的左側車門。等車廂清空後，才會開啟右側車門，讓下山乘客上車。
箱根八里的音樂旋律又響起，列車要離開了，我們也走上階梯，離開箱根登山纜車。
如果沒有使用箱根周遊券，那麼從強羅到早雲山的車資420円，其實也不太便宜。至於拿
著周遊券，進進出出很划算，但回想起來，如果是從別地一天來回箱根，也就是用不同的
交通工具繞了箱根一圈，有些許空虛感。
不過，能讓遊客有便利的交通，當然也是件好事。可是登山纜車曾經停駛，從昭和19年
(1944年)停止，直到昭和25年(1950年)恢復營運，一看這年份，大概也能聯想到與第二次
世界大戰有關連。太平洋戰爭的中後期，為了彌補生產軍事武器的金屬不足，就在昭和16
年(1941年)8月發佈了勅令第835號的金屬類回收令，命令國有鐵道及民營鐵道的部分路線
成為"不要不急線"，徵收金屬軌道。
台灣的屏東線，從林邊至枋寮的路段，因為載客量少，撤去對軍事運輸上不會帶來重大影
響，在昭和20年(1943年)停運且拆除。
這些被選定為不要不急線的鐵道，有些在鐵軌被撤去後，如同廢線，有些在戰後仍有恢復
營運，但也躲不過之後赤字83線及特定地方交通線的施行令，遭到二度廢止。
快速地瀏覽車站內的紀念品，沒有多餘的時間猶豫買或不買，因為轉車時間有限，接下來
就要來去搭乘箱根空中纜車。
2016.02