原文吃光光
看了各位大大與C教官的推文,小弟潛水許久來這裡發表第一篇感想
小弟正是當事公司飛機線上小菜菜FO....
第一個AP遇到單發動機會跳掉的問題
我只能說這是電風扇的宿命,因為失效發動機的螺旋槳wind milling現象
造成非常巨大的阻力,而ATR的操控系是最傳統的鋼纜,連液壓系統輔助都沒有
AP當然撐不住
因此各位可以發現ATR教官身材都滿魁的,因為我們身處全世界最高的健身房(大誤)
標準處置方式為PF wings level,打rudder trim減除蹬舵力量後重新接上AP
接著執行記憶性程序
至於wind milling的螺旋槳呢? 這是ATPCS的工作,系統會自動順槳並將好的發動機推至全
馬力,PM標準程序callout "UPTRIM, AUTOFEATHER check"就是在確認這功能
正因為ATPCS是如此重要,ATR原廠規定每天必須至少進行一次動態測試確認正常
因此如果有坐過晚班機得大大應該會常聽到落地後左座老大PA "例行性系統測試"
就是在測試此功能,飛機停妥後"故意"關掉一邊發動機確認ATPCS正常運作
第二個基本上不是個問題,因為這就是正常ATPCS的保護機制,至於為什麼UPTRIM會爆馬力呢
說實在的小弟這動作玩了不下三十次卻一次也沒遇到,因此無法評論
第三個就要解釋一下了,我仔細觀察了FMA和Speed tape
Speed bug顯示V2+5,FMA顯示IAS (Indicated Air Speed mode)
這代表著FD收到的指令應該是 "以V2+5為準,調整pitch angle使速度維持V2+5"
在雙發動機失效的情況下,要以pitch維持V2+5應該是要推頭,但是FD卻是完全相反的方向
這真的是設計上面的問題,不太像是C教官說的 Garbage in Garbage out
因為標準程序本來就是如此規定,飛行員沒有特別去改甚麼
小弟細看文章與影片後想分享給各位大大與教官的是,去翻翻"Golden rule"吧
這幾條在每本教科書上幾乎都會寫,但是沒幾個人會去鳥他
甚至還可以把他抄下來做成小卡每天提醒自己,比那民X局的狗屁飛安口訣實用太多了
Fly the plane.
Know your FMA at all times.
Use proper level of automation.
(3mile,Runway insight.And landing runway change from 05L to 05R.You use FMS?)
Aviate,Navigate,Communicate.
Backup with each other.
Make careful and proper assessment before making actions.
No rush. Think before you do.
Respect SOPs.
One head up at all times.
報告教官,雙發失效的QRH確實寫明組員使用最佳飄降速度,但是這是巡航中的程序,速度也要查QRH後手動輸入後再使用IAS mode(也就是LVL CHG),但是這是巡航狀態起飛遭遇雙發失效沒有規定程序,也沒時間去查表,模擬機的資深教官是用自己的經驗去推飄降速度完全rawdata飛下去的單發動機FD給V2+5去追沒有問題
IAS mode無論是手動或是AUTO SPD都是命令飛機用Pitch去追速度,跟Power擺多少無關,緊急下降程序也是用IASmode,但是我的雙發動機是全部Idle的,現在找的重點是為何起飛遭遇雙發失效,FD沒有根據V2+5去擺正確的pitch angle,導致飛行員follow bar反而是更惡化問題