Financial Times
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更新於2016年9月20日 06:17 英國《金融時報》 羅希特‧賈吉 報導
空中旅行就像線一樣，把現代世界縫合在一起。
航空公司每年要運載大約30億乘客，航空貨運服務承運按價值計超過三分之一的世界貿易。這種連通能力理應讓機場和機場周邊區域成為市鎮規劃，甚至城市本身的中心。
航空運輸行動組織(ATAG)的數據顯示，航空在人為二氧化碳排放量中僅佔2%。但即使如此，人們對噪音和污染的擔憂，仍使機場遭到排擠。
情況並非一直如此。在航空業的早期，城鎮和城市競相建設交通便利的機場，以吸引這種噴火的新增長引擎。
一些城市後來被迫搬遷市中心的機場，這些機場或是發展成了國際樞紐，或是被城市的擴張吞噬。
1998年，赤鱲角機場(Chek Lap Kok)代替了啟德機場(Kai Tak)，這讓抵港航班的最後進場過程不那麼驚心動魄，但新機場能夠更安全地處理更大的流量。2008年，從柏林市中心騎自行車就可輕鬆抵達的滕珀爾霍夫機場(Tempelhof)停止了運營。
在倫敦，反對希思羅機場(Heathrow)擴建的許多論據都基於該機場位於倫敦這個國際都市範圍內的事實。
倫敦前市長鮑里斯‧約翰遜(Boris Johnson)青睞的新機場地點有「鮑里斯島」之稱，它位於泰晤士河河口，新址的支持者把地處偏遠形容為一個優勢。
與此相對的，是上世紀法國文化理論家保羅‧維裡利奧(Paul Virilio)提出的機場是城市不可或缺的中心組成部分的構想，美國學者約翰‧卡薩爾達(John Kasarda)在世紀之交提出的「空港城」(aerotropolis)呼應了這一理念。
美國各地有一些「飛行小區」，這些是以飛機跑道為中心的住宅區，從每棟房屋的機庫/車庫都能直接開上滑行跑道。佛羅里達州的Spruce Creek居住著5000名喜愛飛行的居民。類似的飛行小區在全球各地都有分佈。
在規模大得多的層面上，物流巨頭聯邦快遞(FedEx)總部所在的田納西州孟菲斯(Memphis)已制定整治無序開發狀況的計劃，這種開發導致孟菲斯國際機場周邊「中產階層逃離、犯罪和臟亂」。
孟菲斯市規劃發展部門空港城項目經理查德‧鮑曼(Chad Bowman)表示，孟菲斯市和聯邦政府已經投入190萬美元，制定一個充分利用交匯於這個美國中部城市的空中、公路、鐵路和河道交通乾線的經濟發展策略。在今後的5到10年，他預期這會吸引「數億，乃至數十億」美元的企業投資。
「我們能夠打包提供激勵措施，向企業展示，因為這裡的多式聯運體系，在這裡開展業務是明智的，」鮑曼說，「這將創造工作機會，擴大我們的稅基，讓這個區域對投資者更具吸引力。」
卡薩爾達說，空港城理念的主要價值在於「向企業提供與相距遙遠的供應商、客戶和合作企業快速連通的渠道，提高企業和城市的效率」。
他目前為河南省省會鄭州市擔任顧問。「415平方公里的鄭州機場經濟區，即鄭州航空港經濟綜合實驗區，目前進展良好，」他說，並指出該區域的房地產投資和工業發展大幅增長。
鄭州航空港經濟綜合實驗區已成為世界最大的智能手機生產基地。他補充稱，這使該機場升至中國航空貨運量增長排行榜之首。
這種專註的規劃壯舉依然罕見。或許並不令人意外的是，卡薩爾達介紹說，最「熱衷」於空港城的地區是亞洲和中東。
總部位於英國的全球反空港城行動組織(Global Anti-Aerotropolis Movement)聯合創始人羅絲‧布里傑(Rose Bridger)說，「當地社區基本上被排除在規劃和治理之外」，而且這些項目往往涉及「農村人口的遷移」。她補充道：「機場應該恢復到成熟發展模式——為了服務於現有城市而建造機場。」
但孟菲斯市的鮑曼說：「空港城的概念不僅關乎更多飛機、火車和手機。它還關乎讓人們遷移到更接近商業中心的地方，讓我們的商業模式更可持續，關乎把運輸體系連接到一起。」
在泰晤士河上建造一個浮動的直升機停機坪，或許能夠填補倫敦航空服務的一個缺口。液體噪音屏障能夠化解反對意見，而倫敦金融城(City of London)和碼頭區(Docklands)等金融中心能得到一個就近的機場。