原文吃光光～
到底颱風天能不能飛？首先我們先看法規怎麽說。
依據民航局公佈的「航空器飛航作業管理規則」、附件三，是這樣寫的：
不良天候係指：颱風、雷雨、地面強風（風速34浬/小時以上）、颮線、
絕對高度2000呎以下低空風切、影響目的地及備降機場選定
之低雲幕或低能見度、中度或嚴重空中結冰、冰雹、下雪、
凍雨、冰霧或冰淞、嚴重或強烈亂流（含晴空亂流及山岳波）、
火山灰、沙暴或塵暴及不可預測之天氣突變導致低於該機場之
飛航限度，或道面污染，無法使用跑道或嚴重影響航空器操縱
及性能之天候及上述任一或一型以上多重混合型狀況。
又，附件三裡面還有提到颱風天的的規定，包含：
4.1颱風警報期間如機場天氣低於機場最低飛航限度時，原則該機場應保持工作
狀態，以備航空器之緊急降落。
4.2颱風警報期間如機場天氣不低於該機場最低飛航限度時，應保持開放，飛航
管制單位應適時提供起降參考之機場天氣報告。
因此可以看到，除非機場低於最低飛航限度（風/能見度/場面狀況），否則機場
就是開放的。
所以，法規寫得很清楚阿～機場都要「開放」或「保持工作狀態」。
接著是，航空公司的管理政策，到底怎麼樣可以維持安全、又要兼顧效率？
其實，航空公司面對惡劣天候的環境，可以很簡單，也可以很複雜，
最簡單的方式，就是像是中國的航空公司一樣，一遇上惡劣天候，
不用像是颱風，一場雷陣雨就可以把飛機停飛，反正誤點是你家的事，
乘客自己在機場乾等就乾等，航空公司也沒有提供食宿替代的必要性。
那，乘客鼓譟咧？公安叫來而已，沒什麽大不了。
但是這個影響就是，停飛一天，就要花好幾天去恢復整個營運的狀況，
像是亞太地區的航空公司又有涉及到長短班的混合調度時，又加上要做維修排班，
原則上當然是能恢復多少班次就恢復多少班次，否則後續對調度營運都是很大的負荷。
好，那飛安議題怎麼辦？
那我們要來談，颱風天回來危險，那請問飛機在雷雨中落地不危險嗎？
飛機在大霧中落地不危險嗎？（其實沒風的大霧落地、只要裝備夠還真的不危險...XD）
重點是，颱風天回來 ＝ 提高飛安疑慮？
以前飛安會的戎凱前輩常常講一個觀念：「沒有一個飛安事件是相同的！」，
所以，颱風天飛航不等於就一定會發生飛安意外，也不等於一定提高意外發生的機率。
可是，民眾還是覺得危險？為什麽？
的確，每一個飛航操作中，要考慮的條件很多，飛機、機場、前艙、天候等等，
颱風天就是一個天候很爛的情況下要執行起降作業，因此，為了惡劣天候的準備，
絕對是必要的，例如飛機的導航裝備要有更嚴格的要求、所搭載的燃料更足夠，
更嚴謹的重飛與轉降策略，最後，還要有更有紀律 / 更有合作能力的前艙。
最後，當然就是人的問題，飛機狀況良好、油料充足、前艙組員精神好/紀律好，
縱使在惡劣天候之下，飛機還是可以安全地起降（只是過程心驚膽跳了一點），
下一個問題就是，如果一再的重飛、一再的繞圈圈，誰能保證前艙一定狀況可以保持？
因此在風險管理的角度來看，「別讓光線一直穿過乳酪洞」，
就是風險管理中很重要的觀念。因此在風險管理的檢討觀念中，
常常會問「為何航空公司要 push 飛行員只剩下少數的乳酪可以攔錯」，
只是，在上一個不幸的意外中，很可惜，飛安會並沒有詳細探討這個原因。
那，要如何不要 push 飛行員不在惡劣天候中進入危險的環境中？
恩，我想，應該要先排除「push 飛行員進入惡劣環境」的乘客心態吧......

大推 同時高層也該把賣命的前線當人看

要安全真的就學中國的航空公司, 連雨下太大都不飛, 不過我相信每個公司都有他的風險管理策略, 中國大陸的航空公司 很多國內線的機長根本經驗不足 公司也是心中有數, 我覺得不用一面倒批評長榮, 在美國中部東岸很多地方都有長期的季候風, 還有面對暴風雪 跑到比颱風的來的時候還要濕, 不見得人家也是全部班機取消, 台灣是個寶島啦不用像人家一年有 4個月都要面對惡劣的天氣, 台灣一年頂多就一個禮拜會被颱風影響, 公司知道自己在做什麼就好, 很多東西很難用感覺去評斷

推一個 合法派遣飛行 不見得就落的了地

應該要先排除「push 飛行員進入惡劣環境」的「高層」心態吧..

被推進去的不只是飛行員，還有上面幾百條人命

長榮也沒有硬降落，降不成就改降其他可以降落的機場

說實在乘客有甚麼能耐能讓機長決定要不要飛今天前艙的壓力根本都是來自於上層吧 乘客的壓力是有但也都是後艙在承受 對於要不要飛那也是公司去決定

FABG大大出手 必屬佳作

乘客心態和公司心態的影響哪個比較重呢？

合法派遣也要盡量降低風險，不管遇到的頻率為何安全一定第一，小事就能看出一個組織的風氣和心態

乘客太多不特定對象了，公司高層就那幾個人而已

推這篇