http://mil.huanqiu.com/aerospace/2017-05/10606529.html
　大飛機，特別是大型民用客機，對于中國是一個仍然具有相當新鮮感的命題。當年的
運10工程，只是部分解決了產品技術問題，并未解決適航審定問題和市場運營問題，也
未能在產品后續發展問題上做更多的嘗試。回溯到項目發起點，你會發現運10工程從一
開始并不是按照成功的商業產品為準則發展的。在C919問題上，中國從一開始就立足于
研發一種成功的商用飛機，一款符合國際適航標準和運營要求的干線民用客機，這一目
標已經決定，中國不僅必須突破產品設計技術和制造技術的重重難關，還要跨越國際適
航審定標準和商業市場運營檢驗兩大險關。有人說C919中國只造了個外殼，這種說法有
些形象，但不夠客觀。首先中國自主實現了C919的整體設計，這是項目的頂層規劃，這
本身也是大型客機的關鍵技術。此外，所謂的“外殼”，即飛機的主體結構，更是飛機
重要的組成部分，它要承載飛機所有升力系統，更是乘客和貨運載荷的承力結構，涉及
到先進力學結構設計、空氣動力學優化、大型結構件制造、先進金屬加工工藝等諸多技
術，也是飛機關鍵技術之一，絕不像有些人嘴里的“外殼”那樣簡單輕松。另外，別忘
了，除了這個“外殼”，C919的主翼、尾翼等升力部件，以及部分其他功能系統，都是
中國自主研制制造的，這是相當了不起的成就。不錯，C919引入了許多外國系統供應商
，這是大型客機研發的全球通例，也是降低項目風險，縮短項目周期的可行方式，如果
我們要在可以預見的未來實現商用客機項目的總體成功，必須采用這樣的全球供應鏈配
置方式。
　　再來說說適航審定問題，對于民用商用客機，這是關乎生死存亡的話題。憑借民用
航空器制造的先發優勢，加之幾十年市場運營的累計經驗，歐美適航審定體系早已被全
球市場廣泛接受，成為國際通行標準。雖然中國民航局執行的適航審定試飛標準與美國
歐洲適航標準系出同源，但中國與美國和歐洲尚未達成全面適航審定互信協議，因此中
國民航局頒發的適航證明文件也就不具備國際效力。這意味著中國的C919如果想要飛出
國門，在歐洲和美國等地區投入運營，成為國際民航運輸市場的硬通貨，必須通過美國
或歐洲適航當局的適航審定。要跨越這適航審定這道險關，一方面C919本身要經歷標準
規定的各項試驗的考驗，另一方面對于這套適航審定標準的理解和實踐，試驗條件的設
計，試驗裝備的配置，試驗效果的評價，中國民機產業也要一步一步地做足功課。
　　走過了設計制造和適航審定兩道關口。C919邁向成功的商用飛機還有最后一道險關
，那就是商業市場運營的檢驗，如果說首飛證明飛機“可飛”，適航證明飛機“能飛”
，那么市場檢驗則決定這架飛機是否“好飛”。這一個“好”字最為金貴。因為商業運
營市場的檢驗標準，并不是明確的文本化文件，它是一個龐大復雜而又難以明確定義的
評價系統。商業運營市場的評價主體，是航空運輸企業和乘客，要讓他們給出“好飛”
的評價，要求C919具備優良的經濟性、安全性、可靠性、操縱性、可維護性的同時，還
要能提供良好的乘坐體驗。這對于飛機制造商提出了最為嚴苛的要求，因為“好飛”的
參照系是那些早已在市場上歷練數十年，技術雄厚且經驗豐富的航空產業巨頭的招牌產
品，而這些招牌產品的最新改進改型還在不斷涌現。這樣的市場現狀要求中國民機產業
不僅具備研制生產優秀產品的能力，還要具備高效的全球服務支援體系，更要具備高度
靈活的市場響應和持續改進能力，只有這樣，C919才能在競爭常態下擁有并保有合理的
市場空間，并有希望不斷拓展這種空間。這就像是兩棲作戰中的搶灘登陸，占領灘頭陣
地只是一個良好的開始，能否擴展陣地乃至向縱深進發，則取決去后續人力和資源的高
效持續投入和配置。
　　對中國來說，我們已經擁有了不少攻克科技難關、站在世界科技前沿的成功案例—
—載人航天、探月工程、載人深潛都是屬于中國人的榮耀，但中國還缺乏在重大高技術
產業化項目上技術成功、市場成功、商業成功的范例。與導彈、軍機不同，民用飛機不
只要突破技術難關，研制成功具有自主知識產權的樣機，更要取得市場成功，進而取得
商業成功。對商用飛機來說，造出樣機只是成功的開端，還要通過不斷試飛、不斷總結
經驗和不斷改進設計，逐步滿足用戶需要，才能談得上產業化。在研制成功的基礎上，
走向市場成功、商業成功這第二步、第三步，其技術和管理的難度、經營的風險要比研
制階段更高、更大。
　　既然這么難，中國為什么還要發展大型民用客機？這個問題我們其實可以反過來想
。如果中國不發展大型民用客機，那么中國的航空產業就放棄了商用飛機市場廣闊的發
展空間，整個產業就永遠是殘月。航空產業的高投入，就無法通過商業市場的回饋實現
投入產出的平衡，更無法通過商業航空市場的發展反饋，實現航空技術的持續進步。放
棄了大型民用客機，就意味著放棄了民機產業最為重要的部分，也就意味著放棄了大型
商用客機所涉及的諸多創新性技術的直接推動機會，更放棄了國內相關技術產業在這一
領域進取的大好機會。當然，中國也可以通過特定技術專項研究的形式加以發展，但沒
有大飛機這樣頂層項目的“虹吸作用”，千頭萬緒的單一技術很可能最終因“目標方向
不明確”而走入迷失。某種程度上，這種放棄是中國不能承受之重。大型民用客機，對
于中國，不僅僅是航空產業面臨的挑戰，更是一項國家挑戰。中國選擇這一艱難命題，
絕不是為了贏得一張所謂的大國標簽，而是為整個航空產業謀求可持續發展的未來空間
，確保這一產業不會走入仄仄深巷。
　　不少人問，C919首飛究竟意味著什么？這個問題既好回答，又不好回答。說好回答
，是說C919首飛標志著這個項目又完成了一個重要的工程技術節點，整個項目又向前推
進了一大步;說不好回答，是因為首飛同時標志著C919項目將迎來更為艱巨復雜的適航試
飛任務和商用市場運營考驗，這兩項考驗，一點兒都不比研制工程本身更輕松。首飛，
是對一架飛行器基本飛行性能最為初步的驗證試驗，換個更直觀的說法，就是初步證明
這架飛行器“可飛”，作為一架飛機，這是它最為基本的技術要求，中國航空工業歷經
60余年的發展，研發出一款可飛的民用飛機，幾乎不存在懸念。而接下來的適航審定試
飛，則是國際民用航空運輸業界對商業運營飛行器的市場準入標準，證明這架飛機“能
飛”。任何投入市場商業運營的飛行器，必須通過這套嚴格的適航審定試飛試驗，才能
獲得入門許可。這張入門證是民用飛機投入市場運營的最低標準，但對于中國民機產業
則是全新挑戰，畢竟我們在這里領域是后來者。一方面我們要把適航審定當作一個重大
科學命題加以解決，另一方面又不能把這一命題作為終極目標，因為對于商用飛機成功
與否的評判，最終的決定在于市場競爭和運營。歷史上，研發成功后被市場判定為失敗
的民用客機并不在少數，英國“彗星”(制造114架)、法國“水星”(僅制造12架)、蘇聯
圖-104、英法“協和”都是鮮明的例子。中國C919必須把市場運營的成功作為終極目標
——這一目標實際上涵蓋了前述所有的關隘。憑借570架初始訂單，C919的市場生存之戰
已經有了一個良好的開局，這一訂單數字遠遠超過1984年A320項目96架的啟動訂單，而
波音707的初始訂單也只有泛美的20架。接下來C919要做的是在繼續開拓市場的同時，確
保全球服務支援體系的迅速建成和高效運作，同時根據市場反饋對C919的后續改進持續
規劃，單就復合材料用量的提升方面，C919就有很大的性能提升余量，這將是工程技術
人員下一步面臨的諸多改進課題之一。
　　中國選擇大型民用飛機命題，就是選擇了一座我們從未登頂過的高山，如果中國不
做這樣的選擇，依舊沿著過去的老路走下去，也就不會遇到如此多的難題。我們依舊可
以用巨額外匯大規模購置飛機，依舊可以正常發展民航運輸業，但這種暫安的背后，是
諸多航空相關技術領域，航空產業乃至中國制造業未來發展空間的萎縮。在產業競爭的
大格局下，過手如登山，一步一重天，中國應該也必須有這樣的氣度——我們就是要見
高山。在沒有大型民用飛機項目之前，中國在這一領域是“圈外人”，幾乎沒有人相信
，在波音空客兩大強手業已分割完畢的市場面前，中國還能列土分茅，正如李白在《夢
游天姥吟留別》中所說，“海客談瀛洲，煙波微茫信難求”。如今已將570架訂單收入囊
中的C919首飛成功，已經撬動了中國大型民用客機成功的大門，看到了希望的曙光。
　　正是有了ARJ21新支線飛機和C919飛機的艱苦探索，中國民機產業逐步走上了“中國
設計、系統集成、全球招標、逐步提升國產化”的發展路徑，體現出“自主研制、國際
合作、國際標準”這三大特點，即：始終堅持以我為主，自主掌握大型客機的核心關鍵
技術，創造具有國際標準、擁有自主知識產權的民機研發平臺和自主品牌;深化國際合作
，建立風險共擔、利益共享的合作機制，通過市場機制進行全球招標，推動國際供應商
與國內民機配套企業開展合作，提升我國民機產業研發與制造的整體水平;在飛機研制全
過程遵循國際適航標準和規范，帶動我國適航審定體系建設。
　　“越人語天姥，云霞明滅或可睹”，在市場明滅云霞間，中國商飛和整個航空工業
只有砥礪前行，才能贏得最終登頂高山的機會，我們越是百折不回，愈挫愈勇，這機會
就會越來越大。

這架應該不會飛台灣吧

好問題XD

w大回來發"大"飛機文了

不想搭

更大的C929已經開始研制了，中俄聯合遠程寬體客機

恐怖鵝～

其實說起來，C919算很輕的了。中國的運20都200噸的龐然大物，而且運發動機很快就用國產的WS20了

又來了XDDDDDDDDDDDDDDDD

正常能量釋放

http://t.cn/RaLbz5c 中國大飛機 騰空而起

么么人

C919翹開西方極樂世界大門

去對岸論壇繞了一圈 對岸鄉民也是表示堅決不坐

不知道在胡說什麼

貼對岸新聞幹嘛?

中國人真的超會自high

C929喔... 慢慢等吧

一定要推, 補回ㄈㄟˋ噓

又沒人敢搭，425/427一直高潮就很好笑

通途大門好少聽到

看到KC推，只好給噓了按錯～補噓

你要補噓兩次才有用吧

請你們自己搭就好 不搭不愛國唷

舊夭舊輕不輕是跟同級的來比，跟戰略級運輸機比是啥鬼

很好奇這架會不會被西方聯手封殺XD

推錯補噓～

話多，中國航空無論軍機民航系出前蘇聯，雖然整個CARR是抄襲FAR,走向國際簡單說就是要取得航空龍頭美國的認證，營運規範operation specs,舉例印度加錄達Garuda被拒絕飛美就是不符合美國要求的營運規範，這文章可以減縮至幾行字，虛話太多以前華航修護廠長跟我提過中國的修護系統與觀念仍延襲自前蘇聯，這是中國民航一個坎，說點實際話

對於上述的話我有點保留，不知您小花廠長是民國幾年去看的?2.現在中國維修界中堅份子，基本上都已經是學美國和歐洲很久波音707 1973年就已經在中國飛了，早就對波音系統相當熟悉

再推回來!!!

EASA維修證照制度，更是比臺灣走的前面，不知所謂還在跟蘇聯

補

系出前蘇聯的緣由是在哪裡?中國民航跟解放軍脫離很久，1980年就正式分離，就連飛行員也沒再轉，直到最近實在是太缺了，才少量從軍方退伍轉維修根本更不可能轉，修俄羅斯的裝備根本沒不會修民航裝備要修就是重新進學校在學習，CFM/GE/MTU在中國都在開維修訓練中心，中國民航維修應該是早就脫離蘇聯的影子。

某人推 我只好補噓了

完全看不懂是噓幾點的...

亞洲最大航空引擎維修基地建在四川 http://t.cn/RyJIIvX還在系出前蘇聯？

中國做引擎維修或機身製造都是根據國外原廠規範與中國民航標準不相關。 這中國規範才是問題 例如台灣的航空空業可在日本澳洲香港各地委外維修保養但不能在中國做委外，因為中國的標準得不到台灣及美國認證。台灣幾家航空公司每天派機務隨機簽放，為何不委請中國機場業者辦理維及保養簽放，在香港可以？因為卡在中國認證標準不被外界接受這些瀋陽還是成都的製造廠都是在前蘇聯制度裡學習製造維修的。沒有訊息顯示他們換學美式規範

這倒不是。Snecma自己跑出來到處找合資搶市場，別家也開始跟著學，例如長異老實說什麼世界最大維修基地根本沒什麼好吹的，就有錢就是任性圈比較大的地而已技術跟零件還是原廠來，跟福斯認證保修有87%相似

原廠認證二手車 連鎖體系認證二手車 私人個體認証二手車

嗨嗨嗨

亞洲最大航發維修基地有GE股份 http://t.cn/RaGrFs1

排個版很難嗎? 還是貴國的印刷物都把字排得密密麻麻?

中國式蝦擺又來了。文章裡面明明說的是CFM國際，然後CFM國際是Snecma與GE合資的特別強調GE是在幹嘛？又不是GE直接投資什麼亞洲最大也沒什麼好嘴的，這家只維修CFM56，加上以後'也許'LEAP。你叫他修個GE90來看看可是瑞凡，中國已經是亞洲最大CFM客戶。合著到今天為止都要送他國維修?

這位W大，拿點實際資料說明吧：動力系統，飛操，起落架，電力，空調，液壓，燃油，煞車，機身加壓，防火。看看中國航空觀念與西方差在哪裡？