※ 引述《silversteven (銀色力量)》之銘言：
: 1.美國航空似乎在芝加哥樞紐不敵星空聯盟的競爭，聯合航空在芝加哥尚保有飛往NRT/PE
: K/PVG/HKG等四條航線
UA 似乎在 ORD 亞洲市場佔有率較高, 還有 ANA 的 NRT HND 兩班聯營航班
AA 最早把 ORD 作為唯一往亞洲和中國的轉運站.
近年 DFW LAX 亞洲線陸續擴編後, ORD 運量和重要性相對變小
不過 AA 的 ORD 南美航線也不怎麼順利...
: 2.美國航空取消上海航線或許和達美航空新開航上海亞特蘭大航線有關，美國東南部的旅
: 客可以從亞特蘭大更輕易前往中國
應該和 DL 無關. AA 有 LAX 和 DFW 787 直飛 PVG 航班可以服務中西部和南部旅客
如果很好賺不會把機會讓給 DL
砍掉 ORD 影響更大的是 BOS, NYC, DC 等東北方城市旅客.
從 DFW 和 LAX 轉機太遠. 好在這些區域依舊能靠 JAL 航班互補
AA 把 ORD 中國班次挪到 DFW LAX 機率暫時不高
若有客源需求只需將現有 787 升級成 77W
: 2. 美國航空一個禮拜三班飛往東京的安排實屬罕見，美國航班一般要馬飛滿一天一班，
: 要馬一班都不飛，這可能是和日航妥協的結果有關，日航在芝加哥的處境可能會日益困難
: 。
: 3.中國市場對美籍業者而言或已不具那麼大的吸引力，從前幾年的積極擴張中國二線城市
: ，到現在擴張保守，或美籍業者內部已評估中美的商務客量將成長趨緩。
積極擴張中國二線城市(西安,杭州,成都)只有 UA. 最終顯然是賺不到錢而停飛西安和杭州
美籍航空現在意興闌珊多少受到中國業者近年高低端艙等削價競爭導致低利潤影響
海航和廈航低價直飛中美二線航點+轉機的營運模式也造成不少壓力
亞洲線票價 $500(Y) $4000 (C) vs 歐洲線 $800 (Y) $8000+ (C)
油價成本攀高時美籍業者當然先轉戰高利潤市場
: 4.長榮航空或可藉聯盟優勢此在芝加哥站穩腳步，逐步站穩每日一班
中國轉機市場長榮占不到太多便宜, 畢竟多數城市中國人無法在台灣方便中轉
其實更令人疑惑的是中國籍航空究竟是怎麼在中美航線獲利?!

中國政府不是有貼錢嗎

這篇有提到都是靠政府貼錢 #1RTdnZxz (Aviation)四川航空飛洛杉磯入座率不到六成相信台灣的納稅人不會希望我們的政府學中國送錢給企業

就是靠補貼啊，大灑幣

中國航空(HU除外)基本上都是國營,是拿納稅人的錢填坑US3應該很感冒. 幾年前ME3受政府油價補貼也飽受US3批評

US3再感冒也不能影響什麼，中國旅客愛花錢，美國政府要錢

中國政府貼錢的誘因是什麼阿？

除了二三線城市，北上廣是沒有也不需要補貼的

搞不好AA改開PHL出發的跨太平洋航線效果會出乎意料的好呢

如果ATL-PVG做的起來，AA也可以開CLT

地方補貼很多美籍不飛的二線航點，進而影響北上轉機

PHL離JFK太近,直接JFK直飛就好.CLT和ATL是不同規模城市

PHL是AA控制的機場..而且PHL的空域環境比JFK好太多了要坐轉機生意..PHL會比JFK更適合樓上肯定沒住過亞特蘭大..ATL幾乎都是轉機客..國內線就一個航廈..出發抵達不但不分層還共用出入口跟車道DL飛PVG只能坐轉機生意..亞特蘭大是韓國人的天下..中國還排在印度後面..既然同樣做轉機..ATL跟CLT有何不同?

ATL的吞吐量不是蓋的,美國東南部就這個hub最大了

ATL出入口不分層,可是其實車道有兩層可以用.