https://udn.com/news/story/7315/3520946
海巡救人撞擊海面 士官長殉職 船長也喪命
2018-12-05 23:48聯合報 記者王長鼎、廖炳棋、賴郁薇、李奕昕／連線報導
蒙古籍「W-STAR」貨輪的印尼籍船長昨天傍晚身體不適由船員求救，
國搜中心出動直升機救援，在吊掛起船長、準備回收救人的特勤隊員
柯姓士官長時，疑因風浪過大導致直升機晃動，掛在吊索上的柯撞擊
海面失去意識，送醫不治；船長也沒救回。
柯姓士官長（卅六歲）與船長（四十歲）昨晚近七時後送到松山機場
時都已失去意識，分別送往台北長庚與國軍松山醫院搶救仍宣告不治
。空勤總隊表示，在執行第二趟吊掛回收特勤員任務時，當時直升機
在一百英尺（約卅公尺）高作業，突然猛烈晃動導致意外。
海巡署昨天下午四時接獲「W-STAR」貨輪發出緊急求救訊號，指船長
突然口吐白沫、失去生命跡象，請求醫療協助；當時，貨輪位在彭佳
嶼西方海域約十一海里處，海巡署研判情況緊急，立刻通報國搜中心
請求直升機救援。
空勤直升機迅速飛抵貨輪上方實施吊掛後送作業，由空勤特勤隊員柯
姓士官長搭著吊籠下降到貨輪，將船長繫綁在吊籠上拉上直升機；機
上人員再度放下吊索，以吊掛方式接柯上飛機，但疑因風浪過大，直
升機猛烈晃動，掛在吊索上的柯碰撞到海面，被拉上直升機時已失去
意識。據了解，當時海象不佳，浪高二公尺、陣風八級。
柯姓特勤隊員是海巡署軍職士官長，平時駐守桃園海湖分隊，由於空
勤總隊只有機師沒有編制吊掛人員，因此由海巡署特勤隊員輪流支援
。柯昨天輪至松山機場待命，收到命令後立即跟著空勤總隊直升機一
同前往海域救援，沒想到發生意外。
https://www.upmedia.mg/news_info.php?SerialNo=51322
臺灣旋翼機隊亂象－空勤總隊酒矸倘賣無篇
張豐麟 2018年11月09日 07:00:00
臺灣的空勤總隊的成立於2005年11月9日，在UH-1、B234及S-76陸續
退役後，現今飛機編制僅存18架，包括9架AS-365海豚直升機(原本10
架損失一架)、8架UH-60黑鷹直升機(原本9架損失1架)以及一架畢琪
B200定翼機，成立至今13年來，如果算上空勤總隊前身（內政部消防
署空中消防隊籌備處時期）損失的NFA-901號機，剛好損失9架飛機。
亦即空勤總隊機隊損耗數量達到目前編制二分之一的飛機，在全世界
的公務飛行器單位中堪稱駭人聽聞，因為空勤總隊每10萬小時失事率
為8.17，遠高於世界救災公務機標準，而空勤總隊的平均機齡約30年
(黑鷹直升機因產權屬於陸軍，戰時需返還國防部，故不列入統計)，
也實在高的離譜。
AS-365型海豚直升機自1991年首批購入機齡已逾27年，僅存的1架定
翼機B200型機，自1979年6月交機迄今已逼近40年機齡，卻不見主管
機關內政部提出有效積極的作為。
今年交通部通過修正《民用航空運輸業管理規則》第11條，要求航空
公司的飛機年齡達26年必須強制退場的規定，眼睜睜讓國人看到交通
部狠狠甩了內政部一個熱熱的耳光，因為空勤總隊以整併方式將所有
單位的公務飛機收編，實際上已成為東亞最大的飛行器資源回收廠，
如果空勤總隊有隊歌大概最合適的就是「酒矸倘賣無」，因為其成軍
十餘年從未曾採購過任何一架飛機，全部從各單位移撥剩餘的航空器
，飛行器老舊不說，未設置各項救災應勤裝備，更是讓人不勝唏噓！
相較於鄰國日本空警隊規定航空器耐用年限廿年為上限，並定期汰換
新機種以達到平均機齡十年以下的水準，效率及飛安明顯優於我國，
而行政院任意移撥國防部陸軍黑鷹成為內政部空勤「紅鷹」直升機的
錯誤決策，根本與預算法的立法精神背道而馳，如今證明更是草菅人
命。
以空勤總隊紅鷹直升機編號NA-706二月六日晚從蘭嶼機場起飛後墜海
無人生還為例，這批從陸軍要來的直升機根本沒有裝備最需要的「緊
急落海浮筒」，因為依我國「航空器飛航作業管理規則」第一百十九
條越水飛航之直昇機，應裝置永久或可快速完成設置之浮具，以確保
水上迫降作業之安全。
換言之，內政部空勤總隊明知跨海救援為其任務之一，但內政部卻未
編列預算為UH-60M黑鷹救難直升機採購「緊急落海浮筒」實是失職，
黑鷹變紅鷹的移撥基本上違反建案程序，並非依需求而生。
空勤總隊自扁政府任內，即開始進行「機隊更新」，原本編列預算函
報行政院的「充實消防救災及海空偵搜反恐直昇機5 年中程計劃」預
計規劃購置 9 架消防救災通用型直昇機及 3 架海空偵搜反恐型直昇
機，預計總經費為 59.52 億元，因為馬前總統的一句話，空勤總隊
原擬採購3架重型、9架中型直升機，現在卻獲得15架重型直升機，而
且還是「貴森森」的軍規，僅構型修改、初次備份零附件與訓練的預
算，便已是天價，未來維持預算將大幅暴增甚至可能達到三倍以上的
成長，在執政當局大幅舉債的當下，竟如此浪費公帑，可謂錯誤的政
策比貪汙更為可怕的最佳寫照。
空中勤務總隊乃是行政院轄下最專業的航空單位，但歷年只要遇到需
要購置或更新飛機時，卻每每自稱僅是空中計程車角色的支援機關，
相關的購機計畫應由需求單位負責，殊不知如果連空勤總隊都無法培
養專業的飛機採購人員，那其它的單位有能力來採購飛機嗎？
而這也再再說明了空勤一元化政策的失敗，中華民國海巡署與空勤總
隊成立的時間相差不遠，這十多年來，海巡署已經執行了數百億的海
巡艦艇的購案，中華民國空勤總隊當初就是仿效香港飛行服務隊所成
立的，經過十多年的來驗證，我們的空勤總隊仍只是任務支援單位，
而非空中任務的主導單位。
比臺灣還小的香港政府航空單位已經完成了多次的機隊更新，相較之
下，臺灣當局仍沉溺於高操作成本的軍用UH-60M黑鷹直昇機，甚至天
真的認為我們有了軍用規格的黑鷹直昇機後就能天下無敵的執行各項
任務。由此可以看出香港與臺灣公務機關的專業差別。
臺灣政府的問題是，每每學習人家長處，總是學半套而已，行政院應
該正視空勤總隊黑鷹直昇機機隊作業成本過高，及定翼機B200與海豚
直昇機AS-365N機隊日漸老化的問題，並研究發展定翼機與直昇機的
任務屬性，以符合政府各部門的需求。
再者，空勤總隊的管理階層大多是軍方直昇機飛行員退役轉任，直昇
機的本位主義造成了空勤總隊今日只剩一架機齡近40年的定翼機，是
以考慮將其汰除，再讓共勤單位林務局花費鉅資，浪費十多億的公帑
外包給民間執行任務，政府情願把大筆經費外包給廠商，也不願來更
新的機隊採購符合各共勤單位需求的機型。
這種政府系統性的錯誤及各部會間的溝通不良，卻不見行政院相關的
政務委員出來協調或是監察院的調查，不禁令人深深嘆息，依據空勤
總隊網站中所公佈的五大任務勤務分析資料，從空勤總隊成立至今，
觀測偵巡就佔了總飛行時數的四分之一，如果能有效利用定翼機滯空
時間長及操作成本的特性，必能降低空勤總隊的總體作業成本。
由此點更可以看出空勤總隊的直昇機本位主義與十多年來的無作為，
當周遭國家以每小時飛行成本不到200美金的飛機來訓練飛行員或是
進行海空偵巡時，臺灣卻是以每小時成本逼近上萬美金的重型直升機
執行相同的任務，十餘年累積下來浪費的資源非常可觀！
空勤的「海、陸一元化」政策是在扁政府內，於92年7月7日於參訪香
港的政府飛行服務隊後所提出，當行政院於15年前決議朝一元化方向
成立空勤總隊，在不增資源還減員的狀況下，空勤總隊已注定成為一
個效率不彰的公務機關，因為臺灣的空勤總隊是全世界少有的「最純
」的飛行單位，不論是消防署特搜隊、警政署龍翔小組、海巡署特勤
隊等等，都是外單位調來支援的共同執勤組員。
因為是以共勤方式執行任務，三個不同支援單位的人要派飛機訓練三
次，還不包括人員的流動與默契的培養，空勤總隊的整備任務占總任
務時間比率超過50%，演習訓練又占整備任務的30%以上，而美國洛杉
磯消防隊總機師V.Lee Benson先生指出類似的訓練在美國約僅佔總飛
行時間的10%左右。
以馬里蘭空警隊為例，其佔總飛行時間僅佔14%上下，臺灣空勤一元
化的政策不僅「事倍功半」，而且還是三倍的浪費，完全與當初設立
空勤總隊是為了節省公帑的初衷背道而馳，而臺灣的空勤總隊只負責
「空中載具」擔任計程車司機的腳色，卻造成申請空勤飛行服務的單
位常常抱怨「前面駕駛艙的人除了會飛之外，其他什麼都不會」的狀
況。
空勤總隊的飛行員不是天才，不可能消防、測量、偵照、護漁、氣象
、林務、等專業性相差甚遠的任務能夠個個精通，基本上空勤總隊僅
提供載具系統，並不負任務達成之最後責任，不但需增加訓練時間，
且飛行組員與救護組員座艙協調不足，更容易發生飛安事故，是以為
權責相符，行政院其實應恢復陸、海空勤任務二元化的發展，方可發
揮救災效率並提升飛航安全，同時節省國庫公帑，如此方為國人之福
。
https://www.upmedia.mg/news_info.php?SerialNo=51984
臺灣旋翼機隊亂象之空勤總隊－金包銀篇
張豐麟 2018年11月17日 07:00:00
僅僅在2018年11月11、12日兩天，臺灣多間媒體同時根據飛安會流出
的資料指陳，空勤總隊編號NA-706的UH60M型紅鷹直升機在今年2月5
日，執行蘭嶼飛往台東病患後送任務的墜海導致6死事件，肇因於該
機遭遇亂流時，兩名駕駛處置方式不符程序，包括當直升機出現異常
姿態或下降率時「可能」忽略警示讓直升機陷入險境仍不知、正駕駛
夜航時數不足、駕駛專業訓練不足、兩駕駛都忽略高度，甚至出現飛
行員夜航時數竟少25倍等聳動的標題。
問題是飛安會預計最快也要明年四月才能公布調查報告，現在媒體卻
已經將輿論風向及責任，歸咎在失事往生的兩位駕駛員身上，這也未
免太不厚道，更讓人有種普悠瑪出軌2.0版的錯覺，試問難道夜航訓
練不足是飛行員的問題嗎？抑或是政府機關螺絲鬆了？
訓練不足這個議題，飛安委員會其實已多次針對空勤總隊98年、104
年及105年的飛機失事調查報告，明白指出內政部空勤總隊「飛行員
模擬機訓練嚴重不足」，很可惜未獲上級單位內政部及行政院的重視
，歷次的警告都被視作耳邊風，說穿了，這根本就是官僚制度殺人！
根據航空器飛航作業管理則第二百七十九條，臺灣民用航空業者因為
肩負所有乘客飛航安全，飛行員每半年要進行一次模擬機訓練，普通
航空業者負責吊掛、空拍跟清洗電塔任務，這樣的飛行員至少每年要
進行一次模擬機訓練，而需要空勤總隊飛機出現的地方往往不是出現
山難就是海難，環境不是高山側風強勁、颱風肆虐風雨交加甚至要夜
間目視跨海飛行，飛行條件之惡劣遠比民航業者嚴重，這些都是要仰
賴模擬機才能測出飛機與飛行員的極限。
但是，查閱完歷年資料後，鍵匠卻吃驚到癱坐在書桌前，因為內政部
空勤總隊自民國100年到106年底為止，平均每年僅編列預算送大約兩
位飛行員去做模擬機訓練。以目前約90位飛行員的編制來算，大概要
40年才能讓全體飛行員輪完一次。
講白一點，就是中華民國空勤總隊飛行員在缺乏足夠的模擬機訓練下
，必須用自己的性命與飛行技巧挑戰每一次的出勤任務。明知天氣狀
況或是飛行條件不佳，一但有國人申請救援，還是得硬著頭皮出勤，
猶如金包銀的歌詞般，難道真的是別人的性命比較值錢？
前內政部長李鴻源教授在其著作《台灣如何成為一流國家》裡，就曾
為空勤總隊的飛行員報屈，這些飛行員大多從軍方轉任進來空勤總隊
服務，因為多為軍退轉任公職，必需停止月退及優存，相減之下，政
府是以非常低廉的薪資來聘用這些專業的飛行員，仰賴這些飛行員操
作數億價值的航空器來執行出生入死、救災救難的任務，這就是政府
帶頭不尊重專業人員的最好案例。
行政院長賴清德說，如果對薪資不滿意，可以向雇主直接反應，試問
歷任的行政院長或內政部長或空勤總隊長，可曾為這些飛行員或機組
員爭取過福利，就連從NA-706號機在蘭嶼執行醫療後送任務失事，正
駕駛康萬福、副駕駛唐文彥、機工長陳冠宏不幸殉職，公祭由內政部
長葉俊榮擔任主祭，對照空勤前兩次失事，前馬英九總統均親自出席
致祭，此次公祭，連行政院長都沒到場致意，政府對空勤總隊的重視
程度可見一斑，國家是否對的起這些為國捐軀的空勤教官們及眷屬？
近三年來，空勤總隊海豚直昇機NA-107及黑鷹直昇機NA-706相繼失事
，犧牲了多位優秀的空勤組員寶貴的生命，機組員因公傷亡的機率遠
高於國道警察，國道警察的危險加給在國道警察發生傷亡事件後，行
政院都預計將加給提高六成，但是政府對空勤總隊的機組員卻是漠不
關心，未調整其待遇，因為經比較民航業者、民航局飛行隊及空勤總
隊的待遇後，真的會讓人心底酸酸的。
光是以同為公務員的後兩者比較就好，交通部民航局的飛行組員每小
時的飛行鐘點費為新台幣1685元，但是要出生入死的空勤總隊飛行組
員，每小時的飛行鐘點費卻是新台幣800元，是的，這個價錢比從台
北車站叫計程車到桃園機場還便宜，更遑論其薪水僅達民航業者的三
分之一，空勤總隊所執行的任務，危險係數是最高的，但其待遇卻是
最低的，如何能叫人不感到心酸！
中華民國空勤總隊的「海、陸一元化」政策，乃是92年7月於參考香
港政府飛行服務隊的制度後所提出，期待整合臺灣各公務飛行單位以
節省公帑，隨後行政院拍板定案，決議朝一元化方向，並於2004年成
立內政部空中勤務總隊籌備處。
15年的時間過去了，香港政府飛行服務隊(GFS)已經完成了挑戰者噴
射定翼機C-605及H175獵豹直昇機機隊的更新，各機隊更採用模組化
的任務裝備，並統合了香港政府各部門的任務，如C605噴射機的可執
行日常巡邏任務，偵查販毒、非法入境、走私等活動和環境污染事件
到空拍、追風及氣象資料收集到長距離的海上搜救，而H175直昇機有
快拆式EMS醫療艙等，該單位更配置有專業的航空EMT人員及航空醫生
，香港政府飛行服務隊(GFS)依然是世界公務航空器操作單位的標竿
。
而仿效香港飛行服務隊所成立的中華民國空中勤務總隊，因為只抄襲
一半，經過十多年驗證，仍只是任務支援單位，而非空中任務的主導
單位，比臺灣還小的香港政府，航空單位已經完成了數次的機隊更新
，臺灣的空勤總隊卻淪為東亞最大的飛行器回收廠，空勤總隊的組織
，歷經近15年完全沒有檢討與修正。
仔細探究其編制，係屬內政部所屬一級「機構」，內部的六個「業務
單位」不但没有行政人力，甚至連警察分局這種不具「單獨法定地位
之組織」但具有對外行文的權限都比不上，以致分駐全島的飛行部隊
缺乏獨立運作的能力，也因為所有行政、飛安等運作均為飛行員兼辦
，士氣很難提昇。
雖然行政業務可由大隊部兼辦及替代役男協助處理，惟替代役制度預
估會在今年結束，以空勤各飛行單位駐地分布全島、高價裝備及飛航
專業的特殊性，卻仍由飛航人員兼辦行政業務實在可笑，實在應該重
新檢討行政人力配置，使飛行員回歸專業減少外務干擾。
此外，美國貝爾直升機公司臺灣區總經理Ken Chien亦曾指出，空勤
總隊的決策高層欠缺航空專業領導，但空勤總隊成立近15年，無論內
升或是向外借將，都顯現出努力不足，這也顯示出上級單位內政部對
飛安的專業根本不重視。
其實行政院飛安委員會已多次建議內政部，應「重新檢視所屬空勤職
務，應具備之專業能力」，其間公文往返五次方才結案，當時的要求
是依據《航空器飛航作業管理規則》第13條，航空器使用人應設置全
職且適任之航務、機隊、機務、品管、飛安主管，及14至18條各主管
之任用資格」，需要改善部分例如空勤總隊勤務中心出缺，卻是由戶
政司派一般行政職系人員接任，並升任副總隊長；主任秘書出缺卻由
內政部部長辦公室派一般行政職系人員接任；副總隊長退休，竟由役
政署調派一般行政職系人員接任，再再顯示出內政部高層在人事的考
量上，完全忽視飛安的專業性，故建議行政院應檢討空勤總隊人員的
任用現況，並研修相關任用法令，唯有人與事的適切配合，才能有效
提高空勤總隊的效能與飛安。
因為「空勤職務」均是飛行員，總隊組長以上簡任官職系多為一般行
政職系，但是內政部卻以「空勤總隊目前並無空勤職務出缺，爾後如
有出缺，將依據新制規定辦理，考量專業主管應具備之專業能力」結
案，完全牛頭不對馬嘴，真是令人無語。
空勤總隊已經成立15年了，組織、制度、人事、待遇與機隊的選擇已
開始僵化，變成另一個不求變新的官僚體系，只懂閉門造車，這就是
空勤總隊公務航空器作業成本與失事率高居不下的主因，這也是政府
部門系統性風險的開始，行政院政務委員或是內政部沒有一位是有航
空背景的專業人士，既不自己培養也不向交通部借將，導致政府對公
務航空器的選用沒有整體規畫。
另外，空勤總隊也因上級的不重視，不求進步，追根究底就是政府沒
有專業的航空人材，不然不會僅僅滿足於操作高成本的黑鷹直昇機，
捨棄低成本的定翼機，政府實應從民間引進專業的航空經理人，並對
空勤總隊的組織及制度進成二次的改造，如此方能健全公務航空器的
發展，文末，容筆者向勞苦功高的近百位空勤總隊的飛行員及組員致
上最高的敬意，你們永遠是臺灣民眾的慈航天使。