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12天飛5國的血汗班表，疲勞航班把華航機師逼上罷工路
文 林雨佑 攝影 林彥廷 設計 黃禹禛 2019.2.9
報導者 The Reporter
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桃園市機師職業工會華航分會選在大年初四、2月8日凌晨宣布清晨6
時起正式進入罷工，許多旅客措手不及，外界支持聲與罵聲齊發。華
航長年未重視及改善機師航班過勞、調整薪資待遇，機師工會3年內
、3度高票通過罷工投票，這次協商破裂後，仍無可避免讓台灣史上
首次機師罷工事件上演。但勞動法專家直言，台灣航空業的勞動改革
落後鄰近韓國10年之久，合法罷工是勞工權益，透過華航機師罷工事
件，更是深化勞動觀念的機會教育，政府和企業應都要拿出智慧謹慎
處理。
以華航機師為主的桃園市機師職業工會（以下簡稱工會）5年前成立
， 2015年4月即以88％同意票通過第一次罷工投票，當時訴求為改善
外站津貼和服務年限[*1]規定等；華航立即出面協商，也同意工會部
分訴求，並表示其他訴求可留待後續團體協約[*2]再來談，成功化解
第一次機師的罷工危機。
*1: 服務年限未滿前就跳槽，需繳高額違約金。
*2: 工會以約定勞動關係及相關事項為目的所簽訂之書面契約。
3年過去，工會和華航前後開了18次團體協約卻都沒有具體進展，讓
工會忍無可忍，去年（2018）8月第二度舉行罷工投票，最後以85％
投票率、97.7％的高支持率取得合法罷工權，預計當年中秋連假進行
罷工。不過，最後華航分會與2016年成立的長榮分會[*3]經資方積極
溝通，並強調一年內將針對工會的21項勞資爭議項目繼續協商，讓工
會二度壓下罷工決議。
*3: 全名為桃園市機師職業工會長榮分會。2016年梅姬颱風期間，
長榮不顧風雨過大，要求組員硬飛，引發長榮機師不滿，遂
成立分會。
不過，「無止盡的協商」一再循環，令工會成員不滿，2月1日桃園市
機師職業工會臨時會員代表大會無異議通過決議，重啟華航分會罷工
行動，2月8日凌晨宣布於當日6時開始進行罷工。工會並發布「給旅
客與社會大眾的一封公開信」說明，罷工是痛苦且別無選擇的決定，
「過去幾年，幾乎每年都有長程航班的機師，在國外外站隔夜時於飯
店猝逝，我們真正擔心的是，假如，哪一天，這樣的悲劇不是發生在
旅館，而是發生在駕駛艙，我們不敢想像會有多麼不堪設想的後果
」。
工會此次提出的5大罷工訴求，包括：
1.改善疲勞航班
2.升訓制度透明化
3.保障本國機師工作權
4.禁止對工會會員打壓；撤換不稱職主管
5.比照長榮保證第13月薪資領全薪[*4]。
*4: 航空業外籍機師習慣領「雙週薪」，一年52週領26次，但台灣
習慣領月薪，26次雙週薪則演變成13次月薪制度。目前華航第
13月月薪為底薪，非全薪。
其中，改善疲勞航班，是工會首要爭取的條件，不僅是鑑於自己的權
益，更是訴諸社會大眾的安全保障。
63小時飛到病，提出疲勞報告也無效
究竟，華航機師的例行飛行有多「疲勞」？
一名華航林姓資深機師接受《報導者》專訪時提到，自己去年曾經有
過這樣的班表：12天內在台北桃園、澳洲布里斯本、紐西蘭奧克蘭、
印尼雅加達、英國倫敦5個國家裡、來回共飛8趟單程，總計飛時共約
63小時，中間僅有2個全天[*5]休假。
*5: 凌晨0點到晚間12點。
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華航班表讓機師過勞。（AP /Jerome Favre, File／達志影像）
12天「兩長班（單趟飛時超過8小時）、一短班」結束後，雖然月底
有連續9天的休假，但林姓機師說，「因為時差和連續出勤，等不到
月底的長假休息，就已經累到感冒而無法上後續的班。我也曾向公司
提出『疲勞報告』[*6]，公司雖表示會進行調整，但類似的情形卻一
再發生，」他無奈說。
*6: Fatigue Report，機師若覺得哪些航班有疲勞狀況而影響飛安
時，可以寫報告給公司參考，做為改善依據。
讓機師精疲力竭的還有一種「夜上海」貨機班表。從空服員轉戰華航
機師的桃園市機師職業工會常務理事陳蓓蓓解釋，所謂「夜上海」便
是，大約晚上9點從台北搭車到桃園機場報到，貨機晚上11點左右從
桃園起飛，飛抵上海裝卸貨約3小時後返航；但通常會因為上海調度
問題延後，等回到台灣下班常已經是早上7、8點，工時動輒超過10小
時，「每次飛完這個班，下班時總是體力耗盡。」
此外，「833班次」曼谷來回航班也是惡名昭彰的疲勞航班。另一名
機師透過工會對《報導者》表示，執行833班次勤務，凌晨5點就要到
公司，當日來回工時超過連續10小時，這個航班中，空服員可以在飛
行中輪休，但機師只有2位，必須保持連續10小時專注力。
該機師說，有一次待命期間，他在晚上11點接到電話指示，要「抓飛
[*7]」隔日的「833班次」，他跟另一名機師都一樣，再睡不到5小時
就要立刻報到上班。「公司規定待命又不能拒絕，否則會受到懲處，
反映給公司組員派遣部，只得到『一切合法』的回應。」
*7: 若正規排班組員因生病、遲到等狀況臨時無法出勤時，便由
公司指派待命中的組員臨時替補。
外站津貼多2塊美金，住宿早餐卻收回
華航機師平均收入約在新台幣25至40萬元間，被視為高薪行業，但近
年工作環境日異惡化，在英挺帥氣形象底下的血汗，往往更不容易被
社會看見、或引發民眾共鳴。
華航人員透露，華航近年為了不給外站津貼，便增加外籍空服員、盡
量不排給加入工會人的班；外站旅館愈住愈郊區，甚至原本住宿飯店
含早餐也取消，飛外站的機師，有時找地方吃飯都成問題。
3年前華航空服員罷工成功後，機師的外站津貼和空服員一樣從每小
時3美元提升至5美元，看似福利同步提升，但林姓機師表示，除了飯
店早餐被取消外，華航更以交通較為便利為由，將機師下榻的飯店從
市區改到機場附近，外出用餐極為不便，「像是雪梨機場的外面，真
的一片荒涼，」他自嘲，「托華航的福，我現在對各國的機場便利商
店都很熟了。」
除了改善過勞，工會要求的是更嚴謹的酒測程序
華航機師前兩次喊要罷工最終未執行，這次真的出手，資方強硬態度
是最大原因。罷工前夕，華航董事長何煖軒接受訪問時便強硬直言，
機師罷工就是要錢，「但不能把罷工當作提款機。」工會則多次澄清
，飛航安全才是最主要的訴求，他們最重要的訴求就是希望改善疲勞
航班，希望長程航班8小時以上能派遣3名機師、12小時以上派遣4名
機師。
桃園市機師職業工會研究員陳柏謙強調，從去年8月至今，華航資方
跟工會開了5次協調會、1次談話會還有無數次的「非正式溝通」，不
但沒有任何進展，資方在過勞議題上態度「寸步不讓」，工會逼不得
已，才重啟罷工。
工會表示，現行副駕駛升訓制度相當黑箱，不但排序分數不公開，機
隊加分比重過高也造成選訓結果容易隨主管個人喜好而改變；而華航
去年開始停招本國籍培訓與CPL機師[*8]，也被工會視為一種想透過
增加外籍機師人數稀釋本國機師，藉此打壓本國機師的手段。
*8: 自費去國外受訓取得飛行駕照。
至於，華航對於此次與工會協商破裂，一度指出是因機師工會要求華
航放寬機師執勤前酒測規定，工會則強烈反駁，指工會要求的是更嚴
謹的酒測程序——呼氣酒測儀器應依儀器製造商及國際度量衡組織（
International Organization of Legal Metrology) 標準時程定期
每30日校正，非如現行方式，由地勤人員使用近一年未校正過的儀器
施檢——而非放寬（指容許酒測值不為0），並強調此次罷工訴求跟酒
測毫無相關。林姓機師不滿地說，疲勞駕駛跟酒駕一樣嚴重，「華航
那麼在意酒駕，為何就不重視疲勞航班？」
兩大航空「誠意」之別
不同於半年前，長榮與華航分會串聯，這次發動機師罷工只有華航，
長榮並沒有跟進。長榮機師、桃園市機師職業工會理事長李信燕認為
，關鍵在於資方的態度差異。長榮確實也面臨機師人力不足的問題，
但長榮有釋出想逐步改善的意願。此外，長榮也已經落實調整
FOQA[*9]規定、開放每次飛行紀錄給機師自行瀏覽等，資方的具體作
為讓工會認為確實有誠意解決問題，而沒有走上罷工一途。
*9: 飛航操作品質保證（flight operations quality assurance），
像是飛機的行車記錄器，能記錄每次飛行的詳細數據，航空公司
可依據此系統做安全趨勢分析。
此外，若拿國內兩大航空華航跟長榮相比，不在此次訴求裡的年終獎
金也大有差距。長榮機師今年（2019）發放4個月底薪的年終獎金，
華航則是所有同仁（不分機師、空服員、地勤等）統一先給2.7萬元
，再根據考績發放不同比例年終，考績優等約可拿到0.9個月底薪的
年終獎金。若以機長約9萬多元的底薪（若加上津貼，每月薪資約快
40萬元）來計算，長榮機長年終獎金可比華航機長多約30萬元。
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華航與國外航空公司勞動條件比較
航空業勞動改革，台灣晚韓國10年
就民航局相關法規「航空器飛航作業管理規則（AOR）」來看，這些
第一線機師的勞動情況都完全合乎規定，但不違法是否代表就沒有飛
航安全疑慮？
針對國內首次航空業機師實質罷工，勞動法專家、中國文化大學法律
學系教授邱駿彥指出，《勞基法》所提供的勞動條件保護已經是近乎
失能的角色，政府和企業都把《勞基法》當作唯一標準，甚至企業會
批評《勞基法》沒有彈性，但《勞基法》本來就是最低標準，企業所
謂的彈性應該是建立在優於《勞基法》之上才對。
邱駿彥也指出，若拿同樣亞洲的日本和韓國航空業相比，其勞動條件
像是工時、外站津貼、安全維護等都比台灣好太多。日本團體協約經
驗有4、50年運作經驗；韓國則是20年前工會開始抗爭，直至10年前
勞資關係才開始趨於穩定，「可以說台灣現在跟10多年前的韓國處境
一樣，但我們應該不需要花到10年。」不過，他強調，台灣能不能做
到穩定的勞資關係，關鍵還是在政府態度夠不夠中立，「台灣政府若
一直傾向資方，（改革）就會走慢一點。」
很多人覺得機師領高薪還要罷工是不知足，邱駿彥直指這是錯誤的觀
念。機師高薪是相對國內其他職業，但跟其他航空公司相比，華航機
師算是低薪。而這次罷工很重要的訴求是改善疲勞航班，若最後罷工
成功，不但可能帶給其他工會動能，對航空飛安來說也絕對有具體改
善。
邱駿彥表示，機師罷工在國外是很常見的事情，政府和人民都應該要
持平看待。勞動部目前為止都沒有針對華航機師罷工有表態，他也呼
籲勞動部，只要是合法罷工，勞動部都應該站在勞工權益上，出面教
育社會大眾正確的勞動觀念，而不是把所有社會責任都推給機師。