初報資料 這是事後才丟的 請先看完他 謝謝
http://tinyurl.com/y3f7kerr
肯定又有人說我要護航
但我必須要說
今天這份初步報告完全是衣索比亞運輸部官員口述
DFDR跟CVR數據完全未公布 我只能說 口說無憑 原本一直期待會公布數據
但我等到現在完全沒看到報告全文或任何一點數據出現
首先 新聞報導說的 飛行員照程序走
但這邊有一個問題 依照安定面失控程序
https://imgur.com/UD1I938.jpg
1抓緊駕駛桿
2解除AP (這邊不用 MCAS啟動條件是手動駕駛
3解除AT
4如果停止失控 5如果繼續失控
安定面配平電門 STAB TRIM Both CUT OUT
抓緊配平輪
水平安定面 手動配平回來
如果照新聞說法是 機組照程序走發現改不出來 那麼要繼續追
機組只轉一兩圈配平就放棄治療
Or
機組轉了N圈配平改不出來
這兩個狀況是完全不一樣的
如果機組是轉了N圈改不出來
那麼安定面失控改出程序無效 波音必須再加以檢討
但如果機組只轉一兩圈就放棄治療 並不等於這個程序真的無效
照新聞說法 機組後來又接上配平 導致MCAS再次做動 卻沒再次切斷Stab Trim
那麼是什麼原因導致機組覺得改不出來而必須接上配平
那為什麼機組又忘記必須再次切斷
這些都是必須討論的
而衣索比亞並未在初步報告公布數據 所以我們目前不得而知是哪一種狀況
另外就是
ET302機長時數八千多 但是他從17年11月才開始飛737
副機長時數才200
也就是說 兩人737時數都不多 (不管是NG還是MAX)
這種新手帶新手的機組配置是不是也是導致事故的原因也是必須探討
如果單方面只指責波音MCAS邏輯問題而忽略其他方面 對事故調查來說是有幫助的嗎?
還有依照MCAS啟動條件 手動駕駛 Flap收上
那麼ET302起飛一千多呎就把Flap收上是什麼狀況?
如果Flap未收上 MCAS卻啟動 那麼波音還是必須檢視MCAS的設計是不是有其他問題
作者:
Vett (Vett)
2019-04-04 21:19:00能寫出轉一兩圈這種話 我只能說建議你想想這設計本身問題有多大
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:24:00檢討設計就是對事故預防有幫助,果然不出所料就是質疑衣國官
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:24:00有些人要的結論只有 737 是爛機 應該停飛 波音爛公司
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:25:00方,所以說衣國的資料全部都他自己憑空得到不是第三方法國等幫忙收集的?
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:25:00這樣還做那麼多空難調查節目做啥
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:26:00正常的調查單位 做出來的所有報告也需要面對各方質疑
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:26:00繼續凹去躲你的同溫層吧
作者:
NiChu (氵尼~~魚禾火~~)
2019-04-04 21:26:00推這篇...客觀，大型事故的發生通常不會是單一因素引發
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:27:00根本沒公佈好像有些人也看的出問題在哪 是有通天眼喔?
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:27:00新聞公布都是"初步結果",衣國交通部長也說完整的再等一段時間會公布,需要再給你連結看一次嗎?越是凹越是顯得護航的越來越沒理
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:28:00所以現實就是"這個記者會開完 什麼疑問也沒有解釋"把跟你意見不一樣的都叫護航 會不會好笑了點
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:28:00呵呵,官方反擊不了所以開始跳針說沒有數據,等半年後完整報告出來看看是誰的臉比較腫;別忘了事前誰說波音的修正SOP
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:29:00官方到底反擊不了什麼啊? 真的看不懂 增加的資訊量是零
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:29:00有公佈就能協助飛行員改出這個問題??
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:30:00目前已知資訊 哪點證明修正前或修正後的 SOP 有問題了?
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:30:00只看到一群鐵粉為了一家根本企管出問題的大公司護航到只能繼續躲同溫層
我在懷疑是trim wheel太重來不及轉,結果復位用電動trim然後MCAS繼續作動直接GG....看mentour有一集是runaway stablizer的模擬機操作最後是PF/PM一起出力搖才搖的順...離地只有一兩千呎的情況下手動可能根本來不及...除非組員CRM非常有默契,或者天生神力....
作者: chinick1478 (nick4903) 2019-04-04 21:47:00
先說我的看法 你出場一台有問題的飛機不是先錯在先嗎
不過還是要等FDR/CVR,伊索匹亞不知道在衝三小....
作者: chinick1478 (nick4903) 2019-04-04 21:48:00
怎麼可以責怪飛行員 難道飛行員想墜機嗎 不可能啊
作者:
yoshilin (明明可以靠臉吃飯)
2019-04-04 21:48:00波音自己也沒怎麼照程序走
某位還是別太早結論比較好,從古至今不少看起來是機件故障的事故最後卻被發現是人為疏失還是等有數據的報告出來才能開始推敲問題發生理由
作者: chinick1478 (nick4903) 2019-04-04 21:51:00
同個型號同個原因墜了兩架還護航的下去喔...
GE235那位也不想墜機阿,最後哩?人本來就會犯錯阿...不過我是傾向波音這次MCAS的邏輯有瑕疵把飛行員暴露在不必要的風險跟壓力下....
作者:
as74155 (就是要SCANIA)
2019-04-04 22:03:00看到有人崩潰跳針了ㄏㄏ
作者:
chocho55 (協辦大學士)
2019-04-04 22:12:00你沒跳針，但是有人看不懂，在低空高速情況下，手動配平可能轉不動，因為空氣太厚，空速大，所以就算用力也可能沒有辦法改善配平，唯一的方法就將電動配平打開，用電力連動馬達來將水平安定面轉回，但是本航班因為ＡＯＡ有問題，機師一開電動配平，可能ＭＣＡＳ 馬上啟動，那就沒這當然，現在一切只是猜測，但是可以確定的電動配平關掉
作者:
shen5035 (上海小台勞)
2019-04-04 22:19:00推專業
作者:
chocho55 (協辦大學士)
2019-04-04 22:19:00MCAS是不可能繞過去自動連線的，但是機師也許沒有選擇就將配平的電門打開，另外一個說法可能是ｆｌａｐ１，但是
作者:
prussian (prussian)
2019-04-04 22:23:00看到preliminary report階段就在提recommendation才傻眼連完整的事實報告階段都還沒到就在暗示實在不是客觀作法
作者:
chocho55 (協辦大學士)
2019-04-04 22:24:00MCAS也會關掉，但是本航班的速度太高，FLAP1可能馬上導致控制面問題，所以機師的動作可能是在沒有選擇下的唯一選擇
現在無法排除任何可能性 衣索比亞沒公布數據狀況下必須考慮所有可能性 我不會下任何結論
作者:
chocho55 (協辦大學士)
2019-04-04 22:27:00那當然，我ˇ只是提到目前網上分析所作出來最可能的結果也最比較合理的解釋，不然明明都關掉了，為什麼要打開?
配平一拜的問題很難搞,俯衝->速度變快->俯衝幅度加大為了減速收油門->少了引擎力矩俯衝角度也加大...
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 22:29:00獨立的系統沒有辦法直接關掉 這設計本身就是大錯誤
Aibus有反過來的案例:東德航1144是trim到大仰角失速
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-04 22:51:00初報連個能支持結論的數據都沒有，根本沒參考價值。獅航至少還公布失事那腿和前一腿的FDR資料，時序上還能大概知道pilot在幹什麼，依航什麼都沒有就說駕駛做了該做的程序，誰信？獅航的案子看FDR恐怕問題是出在CM2的操作和整個團隊的CRM（我只想知道落地後有沒有寫TLB、修護怎麼修的、失事那腿的駕駛員知不知道上一腿發生什麼事。）最重要的是，獅航案為何飛機交給CM2飛之後就無法操作了？
作者:
chocho55 (協辦大學士)
2019-04-04 23:03:00獅航的CM2的TRIM沒有調夠，CM1調的很大，但是CM2因為剛接手還不確定反應，所以只調很小的角度，所以被MCAS蓋過大概是這個樣子另外737NG上，通常TRIM只調不到一度左右，像4.3到4.8之5.2到5.8這種，很少一下調兩三度，以737來說算很多
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-04 23:10:00寫TLB很有學問的。飛行員把飛機的症狀寫出來，工程師找解方。怕就是駕駛員寫的TLB讓工程師變丈二金剛，然後找錯了解決方式。所以我個人很好奇想知道前一腿的駕駛員到底寫了什麼東西在TLB上面。當然接飛的駕駛員也會去看前一腿寫的TLB是什麼，來增加S/A。獅航的案子讓我好奇的是，既然寫了TLB，失事那腿的駕駛員完全沒有意識到trim overrun，表示前一腿寫的TLB也可能讓失事那腿的人變丈二金剛。所以失事真的不是只有飛機設計的問題，有時人因、管理等問題，才是真正致命的點。
作者:
a5mg4n (a5)
2019-04-04 23:17:00El Al 1862和CI358有多不一模一樣呢?
所以我才說只檢討MCAS對事故調查及預防真的有幫助嗎?
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-04 23:17:00回到依航。初報既然說駕駛員都有依照波音建議的程序走，
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-04 23:18:00為何卻沒有數據去佐證駕駛員真的都做到（例如FDR的電門位置紀錄），是否又是先射箭再畫靶，很耐人尋味。@ttnakafzcm 所以我來推文啊 XD
現在一堆人只認為波音有錯 波音賠錢 其他事故可能原因全部都不考慮 提了就說是甩鍋 護航
作者:
suntex01 (tears in my heart)
2019-04-04 23:41:00幫補一下，對比台灣復航調查的初步報告記者會上公布data的作法，衣索比亞採口述且無公布data的作法是有點不足
作者:
chocho55 (協辦大學士)
2019-04-04 23:44:00幫推一下
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 00:11:00衣國民航監管單位沒有講到這個超速是怎麼回事，但飛行員應該都清楚，駕駛艙的兩位都忽略了發動機一直在最大推力以致請求14000ft改平之後沒多久就VMO了。這個超速對飛行操作來講是雪上加霜，升降舵搞不好已經因高速失速失去控制力量。（搞不好都發生flutter）時序上面看得出來，開始接近VMO之後駕駛桿磅數越來越高而在正常的空速範圍(05:40:00之前)駕駛桿磅數都還是可接受的情況。我個人認為VMO超速太久已經有部分結構失效造成瞬間姿態劇變，而成憾事。如果是飛機處於VMO影響操作導致憾事發生，那麼這還真的歸責在駕駛員。
作者:
NiChu (氵尼~~魚禾火~~)
2019-04-05 00:36:00原PO該慶幸的是那堆喊護航護航的不是災難現場調查員...
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 00:37:00稍更正一下，7~8000ft飛機就VMO了，而且用VMO繼續爬14000
作者:
fabg (藍天．翱翔)
2019-04-05 01:11:00重點是，飛機發動機的N1設定一直沒有降下來其實如果回頭去翻駕駛員的資歷，會不會是因為習慣FBW的機種回到這種 non-FBW 的有些預設情形沒有設想到
沒有一模一樣的空難？？那UA585跟US427是？？
作者:
fabg (藍天．翱翔)
2019-04-05 01:36:00那個波音水平方向舵的問題，最初發生在不同的氣候環境也是因為最初找不到共通的條件才會讓調查膠著了一段時間
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 01:59:00會主觀意識強烈的本身就不適合調查工作了吧事故調查重要的是找出相關有份的原因，結果一堆人覺得找到主犯槍斃後就天下太平了...
超速是為甚麼，怕失速嗎，沒改平前就增加推力也不合邏輯啊
94%N1維持了220秒直到墜毀...........
作者:
PsMonkey (痞子軍團團長)
2019-04-05 02:08:00推，有算命先生的地方要理性討論真的很難...
作者: yuki166618 2019-04-05 02:16:00
推
作者:
chocho55 (協辦大學士)
2019-04-05 02:39:00尤其在機頭攻角改變後，怎麼還不收節流閥?
作者:
suntex01 (tears in my heart)
2019-04-05 05:31:00737 max 應該算fbw只是沒那麽自動化而已
跟台灣一樣 喜歡分肇事責任比率 尤其闖紅燈跟酒駕仔最喜歡爭肇責非100%南無阿彌陀佛
中間那幾個GPWS警告不知道是什麼?overspeed嗎?雖然收油會導致機頭掉更快,可是一路頂到VMO還沒反應...還是被stick shaker搞亂了,以為是低速stall所以全油門這下還是得等CVR抄本才知道前艙在想什麼了...
CVR抄本裡面有大概敘述他們程序可能根本沒做完 Stab Trim cut-out後應該去轉配平輪去trim回來 而他們很可能根本沒做以為配平not working 跑去接電動配平進而導致MCAS再次作動 最後墜毀
可能是高速造成manual trim不好轉或者轉不動...模擬機的trim wheel應該不會額外模擬氣動阻力....一般737 pilot在飛行中用手去轉trim wheel的機會也很少
作者:
chocho55 (協辦大學士)
2019-04-05 09:28:00在低空高速很可能兩個人都沒辦法馬上用手來善安定面的角度，因位壓力大大了
作者:
fabg (藍天．翱翔)
2019-04-05 09:41:00FBW其實有很精確的定義，737的飛控的確還不到FBW的程度
作者: kongyeah (^.^) 2019-04-05 09:54:00
當然不是單一原因，但波音不用負最大責任嗎？
作者:
suntex01 (tears in my heart)
2019-04-05 10:00:00我錯了，我不知道為什麼以為波音把max改全fbw
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 10:06:00@kongyeah 據個接近生活的例子，您開車在高速公路上因爆胎失控裝護欄，請問輪胎廠要負全責嗎？駕訓班應該都有教過爆胎之後要放慢速度手緊握方向盤緩緩移到路肩待援。任何一個步驟做不好，不是發生追撞就是翻車，甚至車毀人亡。請問這時是歸責輪胎廠產品不良？還是汽車設計不良？路面維護不良？駕駛技術不良？兩件Max失事基本上同症狀的是因攻角探測器產生錯誤指示而觸發MCAS推機頭，請問到底是攻角探測器的問題還是MCAS？
說真的比起MCAS AOA妥善率....???????????
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 10:15:00一個是CM2無法像CM1一樣的使用手動配平減輕駕駛桿磅數一個是減低爬升率沒跟著收油門造成超速怎麼看主因都還是駕駛員的操作失當。
作者:
aadsl (aaids)
2019-04-05 10:18:00如果輪胎廠這一批出貨的輪胎常高速爆胎，請問又該如何歸責?
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 10:20:00給樓上，事故調查可能還要進一步去看是在什麼環境（道面、氣候等）容易造成爆胎。事故調查金句：人不知道的東西，遠比知道的多很多。我們看到的事故通常是不知道原因所造成的結果，所以需要事故調查來還原當時狀況。在沒辦法還原前就開始抓禍首究責，跟中古時代獵巫87像。
作者:
DSNT (身在紐約，心在東京)
2019-04-05 10:25:00那請問一下現在事故還原了嗎？..
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 10:26:00@DSNT 目前只看到FDR資料，其他結構分析部分還未有，所以只能說部分還原。雖說如此，但從數據上就可以看出操作的確有很大問題。剩下的就是拿殘骸及結構分析來佐證推測
作者:
DSNT (身在紐約，心在東京)
2019-04-05 10:29:00既然只是部份還原那 10:16 的推文跟中古時代獵巫87像對嗎？
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 10:34:00@DSNT 相信揭露的FDR資料已經可以讓調查人員有心證是駕駛的問題。我個人留下的評論可受挑戰。
作者:
DSNT (身在紐約，心在東京)
2019-04-05 10:40:00主因是波音還是駕駛員，現在版上的兩方總有一方會是對的，只是您一面說在沒辦法還原前就開始抓禍首是在獵巫，自己卻也在只有部份還原的現在已經認定駕駛員是主因？除非另外一邊的版友是毫無根據的就說波音錯，要不然你的說法跟對方也沒兩樣..
作者:
NiChu (氵尼~~魚禾火~~)
2019-04-05 10:44:00還有第三種可能，綜合因素引發的空難...錯誤設計+駕駛失誤不然沒道理有些駕駛遇到一樣的問題卻沒事
一直都是綜合因素阿,如果sensor沒出包或者前艙處置正確又或者MCAS邏輯不是這樣寫這兩架就不會摔....問題是前艙有多少容錯度跟時間可以排除這些問題是不是超出一般組員的認知或者反應時間?
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 10:51:00@DSNT 您自己也說了另方是毫無根據。我個人的評論是根據揭露的FDR資料推斷。
作者:
DSNT (身在紐約，心在東京)
2019-04-05 10:53:00您可能要先看清楚我在 10:42 是怎麼寫的再引述我的話，謝謝e 兄的說法讓我想到渦輪摩托車剛上市時，因為設計不良常有在彎道中渦輪突然開啟造成摩托車打滑後騎士摔車滑到對向被撞死的事，駕訓班多少有教打滑時騎士要怎麼保護自己，但是騎士們有多少時間來應對這種突發狀況，沒應對好就是騎士主因這樣？
現在波音神速改了軟體 你老兄是不是先承認臉被打腫你的發言才有被看的價值
喔 抱歉 我真的不覺得這算被打臉 你整份報告看完再來
波音神速改軟體等於波音有錯?????? 這是什麼邏輯
頂到VMO絕對不是正常訓練程序,不過收油少了抬頭力矩說不定插地板插更快
波音鐵定有鍋要背,獅航事故前飛行員根本不知道有MCAS
作者:
nyrnu (B-18901)
2019-04-05 11:04:00至於衣航這種在剛起飛低空狀況遇上故障的,前艙有多少反應時間可以跑完checklist再手動把trim搖回也有待調查(假設組員按標準處置)
窺您還是個真飛 你搞清楚這整件事來龍去脈再來吧不跟你扯了
也難怪你是個鍵盤飛 講話當放屁 放完就忘了 不送了
作者:
nyrnu (B-18901)
2019-04-05 11:09:00作者:
flyiii (海子海)
2019-04-05 11:21:00護航成這樣真的很難看阿...
所以有人真的把初報全部看完了?????沒看完就能扯護航也是一絕......= =
如果波音/FAA之前發的AD沒辦法在正常飛行包線內的任意一點給飛行員足夠的時間應變那就是醜二了^和體能
作者:
saitoh (Perhaps Love)
2019-04-05 11:36:00看上面的圖 不是沒手trim 而是手trim不動只好重新開電trim結果mcas又介入就栽了
抱歉 手Trim部分我持懷疑態度 很可能根本沒去轉過not working真的是配平not working? 還是機組根本沒去轉過??????????
作者:
saitoh (Perhaps Love)
2019-04-05 11:51:00這樣講就是推給駕駛了 FDR只看得出來沒trim
一直針對飛行員的操作做質疑 然後對波音明顯有重大設計瑕疵視而不見 再來說我沒護航喔 瞎子都看得出來啦不用扯其他的 單一sensor故障 低高度 駕駛員用正常manual fly無法override飛機的自動保護系統 這就是最嚴重的製造商缺失 飛行員要不要照異常程序改出 已是次要問題 因為高度 速度皆不足做準確判斷
作者:
saitoh (Perhaps Love)
2019-04-05 11:57:00至於是沒手trim 手trim不動 還是手trim沒用 FDR無法判斷
作者:
Vett (Vett)
2019-04-05 13:40:00"VMO超速太久已經有部分結構失效造成瞬間姿態劇變"這段論述可以看著FDR數據再說一次哪裡據變嗎
作者:
Vett (Vett)
2019-04-05 13:43:00這台737MAX是在做脫離大氣層飛行嗎？還是新飛機喔這種天來一筆的論述跟問神有什麼區別？
波音道歉了啦 不用再講一些裝的不像護航的護航了你老闆都道歉了 小編護航就是打波音老闆的臉罷了
在數據出來前也是不是不該就認為是駕駛的問題？既然都說要等數據才能說是不是波音的問題那是不是也能說在數據還沒出來前才能判斷是否為駕駛問題？
VMO其實只是trigger超速警告而已,離Vne還有一段距離如果用VMO飛幾分鐘就有結構性損傷那絕對是飛機問題....
作者:
herced (herced)
2019-04-05 14:38:00就護航仔
說沒公布資料 所以不能確定波音有問題 結果直接推給機師 不就雙重標準
.....下面不是後來有初報丟上去了 看一下很難????還是需要我編輯進去本文???????????
作者:
ray1035 (ray1035)
2019-04-05 17:18:00看FDR 05:38:45 AOA(L)異常卡在74.5度(AOA(R)是15.3度)然後Alt(L)和Spd(L)也開始比右側低 分別低約1000ft/20ktsSpd(L)在05:41:30左右達到並維持VMO直到05:43:45飛機墜毀是說FDR右側儀器看起來沒問題 讓FO飛的話是不是就沒事了?
機組已經Cut-Out STAB Trim 後續操作才是必須討論的
Sorry頂多叫做遺憾或抱歉 Apologize才叫做真的道歉
你就繼續嘴硬，業內人士？呵呵第一次修正都被FAA打槍，還在嘴機師等於機師之前都在使用一個即使修正後都飛安不及格的飛控在飛，這樣還在嘴機師，不知道良心在那？是不是被自以為是的半調子矇蔽了？修完一個Bug又發現一個Bug還能護下去，真的是專業良心理性，哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈護到最後拿apologize跟sorry來凹文字遊戲，看你不起啦
作者:
miao7182 (naturejoy)
2019-04-05 19:28:00不要再幫波音護航了zzz 要把責任怪到機師上？如果波音沒問題 事故會發生？他們要道歉？固然可能還有其他因素 但是波音是主要因素 承認這點很難？
作者:
chocho55 (協辦大學士)
2019-04-05 20:12:00上面兩位對真像一點也不想知道，來這幹嗎? 回你的帖去自爽就好，你知道空速太快時會有什麼問題?
空速太快會導致AOA量到75度，然後MCAS根據單一錯誤數據狂壓機頭嗎？這麼愛護航怎麼不滾去波音應徵啊？來這邊幹嘛？
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 20:36:00那個 AOA sensor 到底發生了什麼事，一離地讀數就異常是前代機型沒有的新設計嗎?
有兩個AOA sensor，Max的飛控略過比對兩個sensor數據有沒有異常，直接相信其中一個的數據就做動
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 20:40:00這我知道啊，可是它到底發生什麼事? 以前的AOA不會嗎?
作者:
chocho55 (協辦大學士)
2019-04-05 20:41:00樓上不是罵比較大聲就是對的，你現在只會講一件事，不過
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 20:41:00以前的軟體不會壓機頭嗎?
MCAS竟然根據攻角75度這種根本不可能的垃圾數據做動，根本就腦殘事情原委就是軟體邏輯有問題，還在裝瞎嘴硬護航一個sensor量攻角75度，另一個量15度，是什麼腦殘系統會相信75度的數據而不是15度的數據去做動！
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 20:51:00攻角75度不可能嗎? 感覺在失控時應該很有機會達到啊比方說失去升力接近自由落體狀態的時候?
一個15度一個75度你信75度？你的腦呢？然後客機飛到攻角75基本也不用做動根本就沒救
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 20:58:0075度不在測量極限內嗎?如果都有可能，如何判斷那個合理?
攻角75，空速還能超速，你以為是客機推重比跟戰機一樣高啊啊
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 21:04:00那就要綜合許多參數狀態來判斷了，MCAS有作到這麼複雜嗎
最可笑的就是空速過高然後MCAS還根據AOA判斷會失速害死了350條人命你說要不要把系統判斷邏輯做的嚴謹一點？如果系統的判斷邏輯做不到交叉比對防止單一錯誤，憑什麼操控權還比機師高護航仔給我滾出來解釋解釋啊兩個AOA數據對不上，有問題的AOA跟VOM明顯矛盾，破爛MCAS逼機師關掉改手動配平，護航仔還在那邊檢討機師有沒有在亂七八糟低空俯衝情況下Trim好Trim滿，真的是OOXXMax重心過後，可能手動根本就Trim不回來
有人只是一直問問題是？所以說那個波音的「冗餘設計和故障隔離程序考量」是什麼？
幹嘛噓我啦XD我是要那個講出這句話的人回答/看他講的一副對他說的很了解的樣子......
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 22:42:00問我嗎? 我就是不了解才問啊..
作者:
litko (happy)
2019-04-06 00:22:00MCAS的設計肯定是有瑕疵，但並非所有飛行員都可以像神一樣可以在有限的時間空間內解決沒有預期的問題。
作者: jimmy152 (bean) 2019-04-06 03:42:00
我不太懂波音的排除故障程序，可是同一型的新飛機連續因下壓機頭會墜地會不會太巧合？