※ 引述《bruce0428 (bruce)》之銘言：
: 為什麼美國線長榮和華航差距這麼大
: 就說兩個最賺錢的航點
: LAX/SFO
: 長榮都是每天三班
: 華航在LAX每週九班
: SFO每天一班
: JFK 華航每周4班 長榮每天1班
: 更不要說長榮還有休士頓 西雅圖 芝加哥
: 這些華航沒有的航點
: 還是是因為長榮前老闆K董比較會經營美國線
: 如果是這樣 那K董拿到A350的飛機 那星宇航空不就會經營的比長榮更好
開長程線的手骨要很勇，如果
手上有一票穩定的短線，高階
經理人又有一堆只是來走馬
看花，那長程航線原地踏步
逐漸被對手超車，一點都不意外。
現在說來大家也許不相信，
三十年前的華航美國線是
海放國泰的，當國泰刊廣告
說「我們終於飛美國啦」
的時候，華航在同一條航線
上已經是Daily 2了。
華航長程線太慢從四發轉為
雙發可以是因也可以是果，
當年國泰因為330的美好體驗
進了三架346飛長程，很快就
發現理想很豐滿，現實很骨感，
於是趕緊退租轉向77W。國泰
的77W比長榮晚買，但之後卯
起來像下水餃一樣狂敲，太平
洋航線的規模也就跳了一級。
小K很清楚東北亞是華航的強
項，兩岸航線上華航的量能也
有絕對優勢，要拉開差距唯有
靠東南亞與北美之間的中轉，
也就有了2014~17年間長榮
77W機隊的翻倍。
個人覺得啦，長榮確實有78X
買太多789買太少的缺憾，
如果把789拉到8至9架並全數
改為三艙(PEY不用多，28~32
個位子就夠)，78X維持在15至
16架會是比較理想的配比。
這些789除了可以取代部分
機齡較長的77W，也可以
開闢一些新的長線。

推

賺錢航線是日本及香港（過去）區域線,賺的錢養北美線，油價不是長期穩定，經營者要有憂患意識，油價期貨只能救一時，為何330是主力？因為下艙貨運區域線賺錢

溫哥華現在又要改回 77W 然後把西雅圖老班次改 789，大概藉此強迫旅客去飛西雅圖新班次才有豪經艙。

酷魚大 溫哥華又不換囉

YVR是3/29-5/18用789，5/19起789改飛BR26/25，BR04/03增為每週五班。話說西雅圖港務局最近對BR的起降噪音值很有意見，這可能是促使這條線派出789的考量之一。

只針對BR?

溫哥華有換啊，上面有人列日期了。BR25/03半夜起飛時間只差30分，噪音考量只改一班？長榮還是沒有想要把78X轉一些回789，沒PY更是詭異。西雅圖同時段有起飛的只有 CX 的 359，BR 是國際線離開西雅圖的最後一班，也是最大架的 77W。剛剛看完長榮西雅圖豪經退改票規則，只能說乘客根本被當盤子，任何一種方案對乘客來說幾乎都是不利的。

推分析，國泰直接拿346挑戰大魔王，馬上就發現346中看不中用了

有人有輪椅海的的照片嗎XD 想見識一下

有點難想像以前華航北美海放國泰

華航不是自己的，老闆不懂得衝刺

長榮沒把一些78X轉成789,或許是受限於合約所致.

有一說是345/6已經改善343的缺點，這樣國泰退346留343的原因是什麼呢？

346飛美東還是不行.租約到期就還.343多自購,不夠力也是將就2004~2008油價如火箭一飛沖天破$100,四發飛機自此能退就退

345/346比343好的只有發動機比較夠力，heavy nose的問題比343更慘，另外345/346沒有散艙的超狂設計也讓航空公司很頭大。

當年的小花 可是744的初始客戶那是因為台灣的地理位置 還有當時的機場條件因為當年因航是用啟德 對戰小花的桃園一期當時因航最依賴的中國腹地經濟還沒有起飛假如再來對照當時的日航 買744就好像現在的 阿酋在買38

航線載客載貨量，每海哩營運成本，每海哩客貨營收，機型操作成本，都有專業網站可查這是財會基本資料航空公司機型調度，財會部門要提供成本營運兩平數據，不會瞎子摸象

當時海放國泰是因飛機能飛航程較短.國泰成本高很多

華航董事長是政治因素上下台，怎期待有長遠眼光

推骨感