好久沒有上來發文了，最近都是偶爾上來當個
潛水族。

不過難得看到 C 教官上來回應飛行員視角，
我想也可以講講這幾天，我們在工作場合中
談到的事情，我也想回應 C 教官的問題。

先岔題，教官可以預約您明年春天的航班嗎？
（笑）

我想先回應教官有關於機場燈光系統的問題，
其實機場燈光系統的「顏色」，基本上是依據
ICAO 的規定來做的。

除了 ICAO 規定之外，許多「大型機場」還有
一本要 Follow 的規範，叫做 ACI （世界機
場組織）的指引手冊。

以桃機來說，跑道上面就會有白、橘、紅、
綠/黃的燈光，搭配滑行道是綠色中心線燈
（桃機沒有藍色的邊燈，只有反光棒）。

不過，跑道是可以有五段不同的亮度可調整，
教官您覺得太亮太刺眼，請隨時跟塔台說，
管制員可以立即為教官調整適合的亮度。
（別說您在天上，我們在跑道上面巡視時，
也是覺得，恩，很亮）

在這麼多樣與複雜的燈光中，一架長寬只有不
到30公尺等級的小螺旋槳飛機，的確就像是
教官說的，很容易被隱沒在燈光之中。


不過，除了燈光之外，另外還有羽田機場比較
特殊的場面結構。上一次長榮航空和泰航意外
時，應該有人有提過，在日本的 AIP 裡面，
要求飛行員停在停止線前，是要「Just
Invisible」停止線的邏輯。

羽田機場有很多設計，其實都有點「特別」，
舉例來說：

1. 跑道等待位置：
羽田是距離跑道中心線 75 公尺，
桃機是 90 公尺。

2. 精確進場等待位置：
羽田距離跑道中心線 90 公尺，
桃機是 120 公尺。

我要說的是，這都是「符合規範」的設計，但
是羽田是一個交叉口停止位置相對距離跑道中
心較近的設計，優點是起降作業時航機進入
跑道時間更小，可以更有效率；但是缺點就是
稍微容易誤闖跑道。


接下來，像是常常在桃機起降的人就會問，
「停止線燈」有啟用嗎？
（我知道 NOTAM 有寫在維修）

但是其實我們會去問的問題是，停止線燈上面
其實有一套感應裝置，當停止線燈工作時，如
果有飛機誤闖紅燈，會提出訊息或警告。

不過就今天最新披露的事實證明，Dash 8 進入
跑道到撞擊，至少超過40秒的時間，這40秒
時間塔台能否識別到一架闖入跑道的飛機，
我想，以距離、天色、燈光干擾等情形下，其實
並不容易。

但是就以事實來說，停止線燈的警告系統，
應該也跟著一起停用了

然後也有航管教官幫我查，查到的資訊是，羽田
機場並沒有全天候使用停止線燈系統的規定，所
以這套裝備在羽田機場、在事故環境，縱使是好
的，也可能不會用...XD


接著的問題是，塔台有沒有機會可以看（監測）
得到飛機？

就我目前查到的、問到的、看到的資訊，羽田
機場可能沒有場面搜索雷達，但是一定有把飛機
的位置整合在塔台上的畫面（場面搜索雷達
只是源頭之一），這種裝備可以透過 ADSB /
中繼雷達整合顯示，但是在這種事故當下，能不
能發揮功效，其實很難說。

更何況，塔台管制員，原則上要做「目迎、目送」，
儀器只是輔助而已....（但也可能是最後一道防線）。


綜觀目前所得到的資訊，老實說謎團越來多了.....

有些人會質疑40秒，為什麼JAL會沒看到海保飛機？我看撞擊影片這麼多次，我還真的到現在都還沒看到那飛機到底在哪裡….

有啦..看的到是看的到..但看不出來是在跑道上..還是在C5你可以看到海保機一路滑行..但看不清楚最後停在哪裡我是指機場監視器影片看的到..日航在空中應該是看不到

雖然我不是飛行員，但在相信跑道凈空下，有更多的事情應該注意！事後諸葛要求飛行員應該看到，那就像開車還要注意逆向突然闖紅燈的，有點.....

如果是白天，視線良好可能看得到，但是那時候天黑了

究責在日航機長沒看到真的很*應注意能注意而未注意*..

AirCanada在SFO差點落滑行道時 滑行道上有一整排的廣體機看來夜間不容易目視航機是長期以來的風險

跑道淨空本來就不是飛行員的責任，AA在JFK入侵跑道也是，DL相信跑道是淨空的，也沒有看到AA，777那麼大一台都看不到

ACI只會想到空中浩劫......

這整件事日航是最沒責任的那個

推理性

要停這麼近喔…難怪上次長榮停遠一點就被泰航撞尾巴了

如果看畫質比較好的畫面 其實可以稍微看到海保飛機的紅綠燈

引出一位江湖高手現身，老衲值得了！

推

推不同視角

不好意思，我是航空小白，請教各位達人，有沒有一套自動的防呆系統，可以防止誤闖跑道，避免人為錯誤。

推

首先你要定義 防止 是甚麼如果你的防止是一旦他機侵入跑道就要馬上恢復的話那你需要呼叫外星人用飛碟把侵入跑道的飛機吸走或者是在跑道兩旁築起高牆直接擋住 要起飛才開門

STOP BAR只是輔助 多的是機場什麼都沒 只有畫線的換個機場 少個設備 飛行員就不會飛了嗎? 都不是理由

沒有這種東西，不然你要在滑行道末端做防輪柵欄嗎以前都有空軍降落在航艦上了...飛到沒油才是最恐怖的

台灣ATC沒目視飛機抓到闖跑道 訓練就先被噴死了飛行員訓練 See&Avoid 也是基本中的基本

海保停下時根本變背景，人眼對非移動物體沒有敏感度

這次初步看來就海保打鐵 ATC沒看 日航也沒看 破防

怕誤闖或走錯路..那就拖車一路拖到跑道頭吧日航要怎麼看到??AA的777走到DL前面..DL都沒看到..Dash那麼小空中怎麼看?

樓上的概念真的要實施了 而且是用軌道的方式 原本的目的是 減碳用 把飛機拖到跑道前在啟動引擎 可以省下很多碳排機師操作 剩下起飛降落 QQ

影片上真的很難看的到，而且這是建立在大家都知道那邊有東西刻意去找的情況，如果沒有預設這立場我估計大部分都不會注意到

拖到跑道頭就變拖車沒看左右，然後這次會多死一個拖車司機…

拖車也會撞啊 長榮航勤不是示範過了長榮網內互打

一個人沒看到可能有疏失，但日航三個機師都沒看到只能說真的就是看不到了

未來機場確實 拖車會變成軌道 且自動控制https://youtu.be/AOu-vBZWqHw?si=_dp9ZjO_LlTzy5UM

就mayday看多的想法,通常會去看海保的機場之前的作息,身體狀況,財務狀況甚至過去駕駛、訓練紀錄等等再來就是會比較這一次事故,跟之前幾次的跑道飛機入侵及相撞事故的異同處在哪,從而尋找是否可能還存在未改善之盲點*通常會去看海保的機長然後事故的發生通常不會是單一原因,事故調查一定多面向的

看影片的時候要不是突然有火光，還真的沒看到有飛機在跑道上40秒的時間應該也不夠海保自己移動出來 唯一只能盼望JAL或羽田有發現立刻call go around

https://bit.ly/3H757cJ 這邊的專家看法是，海保機應該要能看到日航的降落燈(但我記得別篇推文有說過有雲)

海保機如果聽到自己是 No.1然後塔台又說 JAL166 是 No.2 RWY34R continue approach, we have departure海保機會不會心想我後面有飛機, 要趕快起飛於是它就邊做 Before Take off check 邊滑進跑道然後這關鍵40秒中 塔台還忙著要還在天上的 JAL166reduce min. approach speed也就沒 call JAL 516 go around 或是要海保機離開跑道

比較好奇的是現代航管都還是透過口頭溝通? 沒有通知顯示系統讓機組員透過儀表就清楚知道現在能不能進跑道

有些小機場甚至沒有塔台 就只靠飛行員之間口頭溝通

停40秒反而JAL會更不易辨識吧雖然燈色有差異但是是不會移動的光源

https://i.imgur.com/nbs9DND.jpg中心線燈間隔15m, 跑道邊線燈間隔30m, 海保機是DASH-8 Q300 長度25.68m，翼展27.43m. C5 仍在RTZL範圍內.

說有雲的是我.是我看到一個國外YT說的~不過,現在知道海保上跑道40秒,這40秒是看不到背後的,所以再往前加個10-20秒,推算回去當時JAL高度是否比雲低,就可以知道海保是否有機會看到JAL 燈光..

跑道有分等級的啊！cat1全儀器，有沒有看到就是假議題？

剛剛看到今晨 NHK 新聞管制官 指示後の海保機「別調整などで意識せず」關於 擔當管制官沒有注意到海保機進入跑道 這件事運輸安全委員会仍在調查當時的詳細狀況

推一個

是不是要起飛的人該多裝台pad用FR24看一下天上什麼情況

FABG的文不推不行

這種有平行雙跑道的，很難看出來在二三海浬之外的飛機是不是跟要降落在你的跑道，尤其是晚上!海保的就算有看到，大概也會已為是要降34L的

我不是從業人員但長期相關資料看下來我覺得開飛機這事情也是很講究分工的要分工就是因為事情太多，當然要在螢幕看附近的東西也不難，但資訊越多也很容易影響判斷如果在維持安全的狀況下，把資訊分工給各個不同的單位真的是這個行業永遠不會停止的討論