從小搭公車到大，雖然習慣了台北行之有年的分段收費模式，但看到台北以外許多地方上
下車都刷卡，里程計費，尤其像台中前後都可上下車刷卡的模式，還是覺得台北如果能改
成里程計費，上下刷卡模式比較好。
當然，現有的分段制有幾個優點，也是可以持續至今的因素。
1.計費方式簡單，司機或乘客不用仔細去算哪裡到哪裡多少錢，有時也可以比較隨興地上
下車。不過這個問題現在有刷卡機會幫你算。
2.業者可以操作分段點讓某些區間雖不長，但要兩段票爭取較多收入，或是很長但也只要
一段票，以便與捷運或其他路線競爭，或是照顧某些偏遠地區，爭取精打細算，不趕時間
的乘客，有時乘客也受惠。例如士林地區真的有很多坐很長都是一段票的路線，如203，
310,266等，若改成里程計費，或許這些路線的競爭力會受影響。如果變成里程計費，可
能乘客的搭乘選擇與業者的路線與收費規劃會整個大翻盤，或者也像是新北市的疑慮，怕
住遠的都會變貴。
但也有些同樣行之有年的問題，在里程計費後可改善。
1.從哪個門上下車，建立在司機與乘客雙方的默契與判斷力上
因為有分上車收票與下車收票，所以例如上車收票時一律從前門上，下車時就可能前門可
能後門。有時乘客想從後門下車，但司機不一定會開，例如他以為想下車的都到前門了，
或是怕麻煩（如怕乘客從後門上來又要叫他先刷卡）就不會開後門，但有時候會猜錯，乘
客猜司機會開，但司機不開；司機猜下車的都到前門了，沒想到有人在後門。同理，下車
收票時因前後門都可上車，有時變成要猜司機開哪一門，尤其是無人下車時。有時開關門
時機掌握不當，司機或乘客其中一方判斷錯誤，也可能產生糾紛甚至投訴案件，若改成前
後都可刷卡上下，就不會有猜來猜去，或其中一方判斷錯誤的問題。
2.特有的分段與緩衝區收費方式，非熟客與外地乘客易混淆。
有些公車為了競爭力與乘客權益，分段點有所謂「緩衝區」模式，也就是在這條路線中間
區域的某幾站上車，變成無論往前搭或往後搭都是一段票；無論從緩衝區外搭到緩衝區內
任一站下車也都一段票，搭乘區間要跨越整個緩衝區後才變成兩段票。但問題就在有時進
入緩衝區後，司機需要注意的事情很多，例如切換上下車收票，或是上車收票需要發段號
證證明是緩衝區上車等，有時沒發段號證，但又上車收票，下車過緩衝區變成下車收票，
就有可能被誤會逃票，再刷又會變成兩段票。緩衝區的模式有時讓不熟的乘客摸不清頭緒
，司機在處理上也麻煩且容易不同司機作法不一，有時也會造成糾紛。倒不如與其他地方
統一，這樣外地乘客也比較能夠適應。
3.同一區間不同路線，有些上車收有些下車收
其實也常常遇到同一區間有好幾條路線可搭，但對A路線來說是前半段所以上車收，但如
果來的是B路線，因為已經是B路線的後半段所以下車收。以我最常搭的例子就是士林─中
山北路沿線，218（下），310（上）；士林─劍南路，620（上），957（下），就還必須
看先來的是什麼車才知道要上車收還是下車收，也會有一點小麻煩，上下車都刷也可以解
決。
總結就是，我個人比較支持里程計費的方式可以改善台北公車長期以來的一些問題，何況
有台中的成功經驗，應該是很容易接軌的。電子票證的普及化也解決了計費較複雜的問題
，乘客同樣可以比較隨興上下車，不用像以前都需要計算多少錢。只是可能台北的公車變
成要等捷運路網更完善後，把大多數路線縮短到8～10公里以內，採單一票價（類似日本
大都市），或里程計費也有一些業者可操作調整的空間，儘可能將業者與乘客權益取一個
平衡。或也可以參考京都的作法等，特定區間內單一票價，超過者里程計費等等。
也在這裡分享個人的一些看法，還請各位多多指教。