大家都體認到通勤時，從家裡或工作地往返交流道的時間
往往比起單純在國道上面通行的時間更長
所以國道客運要真的捷運化省時間，就該把以上兩者切開處理
因此應該直接在國道上面設置轉運站，避免上下交流道走市區浪費時間
我覺得現有的國道服務區及休息站，還有高公局，都是適合的轉運站點
當然光是這些轉運站絕對不夠
可以在以上轉運站之間，每5~10公里國道區間，選擇適合的位置設客運站
客運站可以類似捷運站，設置電扶梯或電梯等設施方便出入
當然在國道上面施工不是很簡單的小工程
這些站點需避免離現有交流道太近，以免車流打結
這些客運站就好比是捷運站，人潮聚集
肯定也會開闢類似捷運接駁公車通往附近區域
如果是很郊區的地方，可以設置大型汽機車停車場
有了這些站點，國道捷運就可以通車了
比方台北端依照國道路線不同，可設在鄰近國1的圓山站或國3的永寧站
當然還有很多其他的轉運站選擇
台中理所當然會設在朝馬吧
區間要考慮一下司機體力，不過轉運站都可以做人力調度
可以想像一下，這就是進化版的野雞車營運模式
但是不用下交流道，不用等紅綠燈，省下很多時間
可依照不同時段需求，機動調整班次，獨占經營應可達到相當規模
小城鎮民眾不必苦苦哀求政府及業者開闢虧錢補貼路線
也不再需要捨近求遠，跑到大城市特定站點才有客運可以搭乘
這樣做應該會衝擊到現有國道客運路線的客源
就像台北市推動幹線公車一樣，也要整合調整一下
其他橫向國道、快速道路或許也可以比照辦理
以上做法，不知有沒有可行性呢？

旅客到達你所謂的"轉運站"後，還是得轉搭接駁車，還是得下交流道，還是得經過交流道=住家或工作地 這段路呀住家或工作地=交流道 這段路程照樣得走 照樣得花時間對旅客來說根本沒差 甚至有些人本來一車就能到的，結果還得在國道上面的轉運站多轉乘一次 反而更浪費時間所以反而降低利用這樣路線的意願 業者也就沒有誘因去開

原PO似乎忘了火車(軌道系統)的運量才遠大於客運...現況許多端點用火車站當起始站是因為列車下客後的轉乘效益以及客運車下客後的轉乘問題...其實台灣比較缺乏的反而是巴士轉運中心.就像統聯的朝馬站那樣規格的，但是要大部分客運線都進去的樞紐轉運站，這樣對於路線與路線間才會產生競合台北比較可惜的是京站&東區轉運被蓋爛了....動線設計一直是台灣客運轉運的痛腳.早期台汽東西站、台北轉運臨時站的動線都還算不錯...只可惜已經回不去了

老問題是你在高公局下車怎麼確定轉下一班車有位子可坐?國道客運難轉運是因為台灣法規限制高速公路不能站立所以開通勤路線方針都是點對點不轉運直達為主

話說國道上還真的有設站，就高公局，但全國也就這一個

一樓，原po應該是指客運在高速公路上下客，旅客下樓到平面道路轉搭一般公車比方朝馬我就覺得可以，省下塞下交流道又塞上去的時間

這就當初胡林團隊整天想的大宅門計畫只是人不是貨物，hub and spoke 這種不見得可行

現實狀況是，市區接駁除了捷運以外，其他效益都不高所以雙北地區靠捷運站，才有很多永寧、景安、圓山等起迄的短程國道客運，出了雙北，幾乎都以直通市區為主

日本倒是有不少這種候車站

轉乘額外付出的金錢成本、失接的時間成本勒？物流適用的軸輻式路網概念，要達到同樣適用於旅客的境界需要下多少工夫與成本，原po自己應該好好思考要把軸輻式路網概念套在客運上，但沒有其他東西、政策、措施去輔助它並妥善解決額外成本問題，下場就是沒人支持、淪為空談

還有中壢服務區站...統聯乾脆把南崁站砍掉開南崁跟桃園市區往中壢服務區的接駁車算了，不然統聯南崁站的位置實在很尷尬

不過之後不是要搞南崁轉運站?

你的假設是錯誤的，所謂"充份利用現有的公路建設"意味這條公路一定是在尖峰時間車多擁擠經常塞爆的幹線除非搭配大眾運輸專用道的設計，否則光靠轉運站無用現有高速公路快速道路也很難變更出一個專用道除非像信義快一開始就預留車道不然在已經會塞車的路段再縮減車道等於是跟選票過不去

依據這一兩年1818的經驗~高速公路上塞車已經很少了幾乎都是有車禍發生才會塞~證明五揚發揮效果如此也不用開闢專用道~所要解決的就是上下交流道的問題這問題不止中壢，南崁、林口都有一樣的狀況與其讓大家塞，不如建置轉運站，還有機會避開交流道不過這想法只解決尖峰時~其他時間會讓通勤時間拉長是真的.但中壢市區=>台北市區已有鐵路可進行~沒必要客運也這樣跑拉到國道~也把人口拉離市區~中壢兩處交流道兩邊差很大平衡一下也好~新市鎮起來後~自然就會有兩市鎮來往的需求