客運業中,市區客運有一定客源支撐,營運較能穩定,
但是距離較長的公路客運卻有'慘業化'趨勢,
省道客運基本上大多是賠本經營,國道客運除了固定通勤路線
如北基,北竹,以及需求較高路線如北中北宜外,
其餘路線常常只有假日才會有人潮,平日則是生意清淡甚至慘淡,
而且都以優惠票的老人為主,加一加到最後還是無法打平難逃虧損,
高鐵的分食效應,以及自用車的成長,都讓這樣的情況愈來愈糟,
假若距離200公里以上營收偏低路線改採轉運整合方式,
比如到朝馬轉運換車等等,不知能不能加減改善經營收支狀況?

現行制度是政府開放路線跟業者爭取 如果改成叫業者自己報路線來給政府核定 會不會比較好？政府只要注意相同路線有沒有太多業者在跑就好 其他給業者自己決定

首先，要先拼的過火車的速度或是避開有火車站的地方

其實大部分的路線都可以拚過自強號(直達車除外) 只是常常都是在下交流道後塞車 導致最後比自強號慢一些

影響火車速度的通常是民代 不是車子本身火車站附近通常是市區 客運為了攬客也會設在附近 避開火車站只會落得關廟轉運站的下場以北高來說 火車比較貴 而且搭乘品質也不好 時間又沒快多少

台鐵不快啊！又比國道客運貴

說認真 高雄到台北我直接搭國光...時間跟票價比台鐵好 除非塞車或著是台鐵的普悠瑪除外

問題除了台北外.其他地方像桃園往中南部.或是中南部往桃竹火車說不定方便許多...而且現在台鐵還能用悠遊卡打折.只不過假日搭乘品質不好平日上下班若混雜通勤人口也會影響品質.台鐵西部幹線200公里以上旅次者本就不多..不過他們就算是自強號也會停靠主要一等站.在平日時多少填一填營收與座位使用率...長途客運的話北高北南假日可能還能尖峰滿座.但是平日載客說不定就平均一班不到10位.加總下來依然虧錢..如果是台北往南非城際客運那就更慘了比方北屏線.北彰線.台北南投線..甚至連北嘉都很吃力..純省道客運的話只能說根本沒救.了不起載些拿優惠票老人家如果不是民代請託與政府補貼恐怕很多路線早就消失以前也許還有學生與工廠員工搭.問題後來他們都自行租巴士

基隆: 火車算對手? (笑)