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疫情趨緩人手仍不足 桃園公車駕駛至少缺50人
2023-01-19 13:22 聯合報／ 記者 朱冠諭、陳右豪／桃園即時報導
疫情期間，桃園公車乘車需求減少大幅減班，導致公車駕駛員嚴重流失，雖然如今疫情趨
緩，公車乘車需求回升，但客運業者卻面臨無人開車窘況。市府交通局今天表示，今年度
仍持續編列經費，客運駕駛每月可加薪6000元，此外也將逐年檢討市區公車路線營運績效
，盼協助業者留才、穩定經營。
受疫情影響，民眾出門減少搭公車，減班、停開造成駕駛收入縮減，紛紛求去，雖然現在
疫情好轉，運量、班次恢復8成以上，但願意上班的駕駛不多，客運面臨駕駛荒、調度困
難。
交通局統計，2020年市區公車駕駛員人數為902人，2021年僅有830人，市府去年推出紓困
補助計畫，雖微幅增加至842人，但仍有50人以上缺額，客運業者調度仍有難度。
交通局長張新福今天表示，為協助業者招募、留住駕駛員人力，交通局延續去年市區公車
駕駛薪資補貼計畫，今年度編列4320萬元經費，給每位登記於桃園市的客運駕駛每月4000
元薪資補貼，再加上客運業者每月所收補貼款中提撥給駕駛2000元的薪資補助，每位駕駛
今年每月仍可加薪6000元，盼讓更多人願意投入客運業服務。
張新福表示，除了提供公車駕駛員薪資補貼，市府也會逐年檢討市區公車路線的營運績效
，將經營績效不佳和營運虧損路線轉型為幸福小黃路線，並藉由大數據及手機信令資料分
析，發掘潛力路線，填補公車路網縫隙缺口，提升公車搭乘需求，達到「撐住客運、找回
駕駛員、提高公車使用率」等3大目標，實質協助業者。

50人...應該不只吧..

疫情後就沒搭公車了，頂多自己騎車

不要講桃客中壢...單統聯缺就不止50人了。何況現在還是跑減班版本的公車路線，回到之前的班表怎可能只差50人

減班路線缺50人 正常時刻表不知道缺幾百人

公車票價太便宜，政府補助終有末日

高票價政策的代表就是日本，但在臺灣恐怕變成大家騎車開車

要高票價的話 配套要做好啊 例如增加私人載具成本並嚴格取締違停

落實違停拖吊＆裁罰，罰款部分回歸補貼大眾運輸才是正途，私運具vs公運具的經濟優勢才能達到的整體平衡（方便要付錢買，不便就是便宜些）

他就覺得沒公車開車就好的無思考內容，認真跟他談談不出東西然後罰鍰的部分，之前有去查，目前台灣法規必須是上繳到公庫後才能投入，不然只能繼續用在執法上

沒錢賺的東西註定會消失，不懂這點的人只能繼續崩潰公車減班，呵呵呵，價格不改變等著公車消失而已政府要補政一堆東西，不可能在去補助看不到政績的公車，寧可撒幣蓋捷運發6000才有選票，這就是台灣

先修法讓違規罰鍰可以直接挹注大眾運輸補助吧

罰緩寧可普發6000，不可能贊成補助交通工具才能超徵4000億

補貼哪會結束 全台灣補貼最兇的城市完全不打算落日還越補越兇 免費從八公里變十公里 上限從60元變10元

那代表公車在台灣情境本質上沒競爭力啊，台鐵都沒公車慘為了本質上沒效率的東西增加社會總成本，那就是日本經濟後塵

合鐵也沒多樂觀吧...

所以大致民營，相對沒有重資產包袱下還能比合鐵慘...那實況可能就非常難看合鐵還能說退撫成本和以前以債養債，公車幾乎沒這問題，卻在票價上就要直接大幅補貼(票價15 運價23)

你住市區嗎？公車廢掉市區也跟著擠爆喔，達官貴人可不想

你要不要把公車減少的汽機車算進去經濟效益裡，這個我覺得值得那個補貼差額

讓人們擠到某個地方上班是政策的結果，那交通就必須是政策的配套，不然我們不要都市，大家就地耕田就好

同樣的目的，捷運和台鐵的經營狀況都沒這麼慘其一減少汽機車到底是不是效益其二特別是公車不少情況比機車還佔用道路容量以後電動化的化，和每人車重/起停次數直接相關的輪胎空污排放也不利桃園的話，道路規劃還是為了耕田時代，造成公車效率不高或許也是問題（頻繁左右轉浪費時間）

請反論減少汽機車不是效益理由

如果軌道要黑字那票價應該是突破天際喔再者遠在台鐵提升效率以及捷運開通以前公車早就滿地跑了固然要根據時代調整票價和路線班次，但調整比較容易正是公車的優勢，只看眼前的數字沒辦法做正確的判斷

桃園客運跟中壢客運拜託加油好嗎，公車班次少發車又常常不按表操從台鐵桃園站出站前往後站的客運站要搭公車去八德，等公車等到會出神想捷運綠線還有多久要通車。

就我個人體感，介壽路挖成那鳥樣，大概率沒救惹除非加班次

路網不整合，駕駛人力資源都被空耗掉了