TPASS月票滿周年 立委質疑公共運輸使用率不增還往下掉
2024-07-10 10:55 聯合報／ 記者 周湘芸／台北即時報導
https://i.imgur.com/HgvlyGU.jpeg
交通部長李孟諺（後排左一）說，台灣公共運輸確實還有很大成長空間，包括路網密度、
票務方便性等，會多方向努力。記者周湘芸／攝影
行政院疫後特別預算編列3年200億元經費推動TPASS行政院通勤月票，交通部今將於立法
院交通委員會進行專題報告，立委質疑，去年實施月票以來，公共運輸搭乘人次不增反減
，相較於國外公共運輸市占率更是慘不忍睹，不能跟疫情期間相比就說有增加。
對此，交通部長李孟諺說，公共運輸確實還有很大成長空間，會多方向努力。
交通部表示，TPASS行政院通勤月票去年7月1日於北中南三大生活圈、11個縣市上路實施
，提供民眾以交通支出3至5折優惠暢搭各類公共運輸，目前全國已有19個縣市推出24個月
票方案，預計今年底提出後續推動計畫，以爭取2026年後常態推動預算。
立委李昆澤今質詢表示，去年實施月票以來，公共運輸搭乘人次不但沒有增加，還減少，
今年1至4月整體運具搭乘人數相較2019年減少9.1%，其中，汽車客運減少20.5%、市區客
運減少18.5%、公路客運減少37.3%，顯示月票吸引的是原本就使用公共運輸者。
李昆澤也說，根據2023年台北市交通民意調查報告，去年公共運輸通勤者39.3%較2019年4
8.2%衰退。
再者，根據2022年交通部調查報告，2022年公共運輸市占率14.3%，更較2009年16.3%、20
16年18.2%衰退。
另外，相較於國外，台灣公共運輸市占率也遠落後日本及英國的36%，慘不忍睹，台北市3
7.2%跟其他亞洲各大城市相比，也遠低於香港87%、新加坡86%、東京84%、首爾57%。
李昆澤說，推動公共運輸有5項指標，包括價格可負擔、道路建設、通勤時間、舒適度及
票務方便度、安全性。
其中，在交通網密度不足的部分應該認真面對，尤其中南部公共運輸系統不足，不僅是推
展國際觀光的阻力，也是中南部民眾的痛，同樣一公里，高雄捷運服務範圍是台北的22倍
，服務人次是台北的2倍。
立委廖先翔也說，交通部公共運輸使用率跟疫情期間相比增加沒有意義，應該要跟疫情前
相比，若無法增加使用率，就沒有達到當初設置精神。
此外，相較於台灣公共運輸相較於國外已經很便宜，民眾在意的並非價錢，而是舒適度、
方便性，像是現在公車司機缺員，導致班次減少，民眾搭乘只能像擠沙丁魚，非常不舒適
。
立委林國成也說，各生活圈月票使用率落差大，北北基桃占整體使用8成，都會型月票大
受歡迎，偏鄉卻有障礙，建議交通部應該分區分段研究，偏遠有偏遠的需求，不能都依北
北基桃的模式全國通用。
李孟諺表示，公共運輸使用率升降有多種因素，包括路網新增、公共自行車站增加、疫情
不群聚等，月票實施目的除了提升使用率，也希望縮小城鄉差距、對居住正義有幫助。台
灣公共運輸確實還有很大成長空間，包括路網密度、票務方便性等。
另外，中南部捷運路網確實無法像北北基桃綿密，未來會增加中南部路網分布，還有很多
努力方式。
公路局長陳文瑞說，疫情3年期間公共運輸使用量是衰退的，實施月票後已將衰退的人流
陸續補回來，由於2019年是疫情前公共運輸成長最高峰，現在相較起來才是衰退。

不增反減的是司機，至於改善司機待遇尤其偏鄉路線要花多少錢立委不如去了解一下吧

早在推動前就能預知到這個結果了，現在才發現太過後知後覺。

不去動私人載具 公運就這樣而已 推這個是讓業者能活

我國公務員寫這種分析數字的報告就蠻垃圾的,不訂目標,沒提改善建議跟精進作為,花納稅人民脂民膏寫報告卻一事無成…因為目標在順利應付立院質詢就結案下車,逮到機會就再把問題往上丟這應該不是對私人運具開刀這麼簡單,現況是北捷公車都擠爆,通勤國道班班客滿尖峰載不下,但返程跟離峰虧損,業者不想開,市公車也擺爛…現在講限制私有運具只會讓人沒辦法出門XD處理內科堤頂的外來車太難,那講個台北橋機車瀑布好了,三蘆都是第一名地盤,沒競業,不如先問看首都吃不吃得下這坨機車族XD

現在不是只有客運業缺人而已，要解決談何容易至少月票可以減輕林口三峽淡水等地通勤民眾負擔，且讓民眾除市區公車與捷運外，分流到台鐵、國道客運、桃園捷運，推月票並不是完全沒意義

月票很有意義~公司不少住桃園開車的都改搭車了,跳蛙對通勤也

偏鄉方面，至少公路局已經開始處理新竹客運路線了，近年新開的很多幸福巴士都要公路局補助，政府不是完全沒做事現在問題最大的應該是北部通勤國道客運及台中市區公車

幫助很大,但分析維度不同,就有不同結論,難逃被檢討整體成效

班次越來越精簡，有夠難搭車

那個廖先翔年紀輕輕講的話卻像遲暮老人躺在沙發議事，2020以前的世界跟現在有多大的差異他難道不應該走訪基層了解事實上的問題癥結，一句沒達到數字就打死那你還當什麼立委，小學生來審預算就好了

疫情期間讓公車司機知道工作多沒保障

疫情的時候其實司機有被變相減薪，剛好這時候網購發達，貨運去搶人。但聽別人說，最近有些比較老或是身體比較差的司機又回來跑公車，有的是沒辦法熬夜、有的是沒辦法搬貨；只是年輕的應該還是往貨運那邊跑

什麼時候大家不在意票價了??這次客運調整價格，各家在斟酌幅度，就是怕漲價乘客跑掉阿如果主管機關連民眾需求意向都搞不清楚，政策怎可能適用

買TPASS的就不會在意票價了，反正不管漲多少都還是1200

班次各種砍 怎麼吸引人買

其實立委本來就不需要什麼專業，就只是拿你給的資料來洗你臉…TPASS是交通部的專業政策，目的要提升公共運輸市占率也交通部專業說的~所以調查報告也要專業才對！疫情後發現市占率沒提高，但實地觀察民眾都愛用，但業者缺司機，那會不會是民眾想搭但車子少？那麼「平均乘載率」與「高重現性的通勤卡號數」就可以當指標，如有提升，就可解讀TPASS讓公車更容易客滿，TPASS是成功的，市占率是司機缺員問題，不是TPASS失敗…

客運漲價其實也可以漲得很無感就漲運價(包含政府補助)不漲票價(乘客實際支付金額)即可台北可以這樣玩 但為何中央掌管的四碼路線未聽聞這樣玩??

因為公路局不想當冤大頭

公路局設各種營運規則卡死業界

運價補貼本來就是縣市自己在撒幣,公路局沒義務跟進

以現況來說 這也不叫做撒幣 是為維持業者營運吧不然的話 補貼+票箱<營運成本 會讓業者跑光的....

應該說運價就是成本,優惠票價的差額是政府幫民眾付錢,是補貼給民眾的福利

車班減少,乘客只能自力救濟

說實話，我自己都鼓勵同輩去貨運業打拚，年老色衰時再開大客車就好

天天尖峰時段塞車，我寧願在自己的車上塞，也不願意在公車上罰站擠沙丁魚

樓上凸顯交通壅塞時的時間優待(Ex:時段性專用道)，對公路公共運輸有多重要。

光是交通部自己不弄，只會凹萬能的公路局去跟一堆平行單位搞這個東西，就知道打從一開始就沒有認真想搞公運

改制前交通部司底下一個科跟直轄市局本部一個股差不多這種人力真的不用期望會做出什麼事情