上海肯定沒有北京堵
無論是地鐵 私家車 出租車 公交車
北京的通勤量都大于上海
以下摘自知乎：
作者：Lu Jia
鏈接：http://www.zhihu.com/question/23690578/answer/33384202
來源：知乎
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1. 交通問題的根源是車輛數量，上海在很久之前就開始了以市場的方式控制車輛的增長
，而北京確由于各個方面的考慮一直沒有控制車輛的增長。車輛的數量超出道路服務能
力時，無論你采用什么方式都不能從根本上解決問題。同時市場方法遠比計劃或者行政
方法更為有效的解決問題。
2. 北京的城區規劃有問題，大量吸引交通量的設施，建筑，單位集中在一起。就像都知
道東三環國貿是堵點，現在反而把中央電視臺這個大怪物放在那里，不知道要吸引多少
交通量。反觀上海會有意識的分散這些交通堵點，把新的交通吸引點分散到不同位置，
而不是在原有的位置簡單疊加。這和領導的思路有關系。
3. 上海政府對于交通問題比較重視，在10年之前就開始考慮實施擁擠收費。說起擁擠收
費很多人都不以為然覺得對于低收入人群不公平，但是我深深相信我導師說的一句話，
交通的公平體現在整個社會的高效運轉。雖然由于種種原因沒有實施，但是領導層對于
交通對于社會大眾的影響充分尊重。看看世博會期間，對于交通所作的預案就知道了。
事實也證明世博會期間上海劃分的交通區域是非常合理的，在高效疏散交通量的同時對
于整個城區的影響降到了最低。
反觀北京奧運會，很簡答，很粗暴-限號，有效但是不是最佳方案。交通問題絕對體現了
領導層的智慧。
4. 北京的城市規劃存在很多問題，不光是支路不足，缺乏交通疏散能力，最重要的是缺
乏貫穿城區的南北大干道，所有車輛只能延環線行駛。
5. 而且北京對于之前存在很多設計缺陷的地點不愿意不敢于直接解決問題，想想上海的
遠東第一彎，高架爆破等等。北京沒有聽說什么時候要改造著名的迷宮立交橋。
6. 上海敢于嘗試新技術新方法來解決交通問題，看看上海是什么時候才用潮汐車道的，
再看看北京。上海的交通信息情報板要比北京的好很多，而且設計初期就考慮了交通流
擁堵預測，有計劃有目的的引導車輛駛離快速路。北京的系統我不清楚，但是即便司機
看到前方道路擁堵，沒有什么選擇只能繼續堵在環線上。
7. 上海的高架快速路系統充分尊重快速車輛的路權，想了很多方法減少車輛出入對于交
通流的影響，比如采用入口加速車道，出口減速車道。而北京的快速路由于建設比較早
存在很多硬傷，同時出入口太近，進入車流和駛離車流相互交織，對于主路影響很大。
更不要提公交車輛在出口附近設置車站。在國貿橋出口和雙井出口每天就是這樣的，駛
離車輛占據了2個車道，主路速度怎么快的起來。快速路不快交通效率就會很低下。
8. 交通的問題是一個網狀體系的優化問題不是一個點兩個點的交通狀況好，整個系統效
率就高。我最不能理解的就是北京的交警在高峰時段可以隨意更改交通燈相位和時間，
比如國貿橋，京廣橋，看上去車輛疏散的很快，但是把車輛在短時間疏散到其他節點勢
必會造成其他地段的擁堵。上海的交通燈設置考慮了整個網絡的交通狀況，保證了一個
體系的優化。
9. 北京的公共交通換乘不方便，地鐵不同線路之間，以及地鐵和地面交通的接駁都不便
利，極大的影響了大眾出行的選擇。最可笑的就是機場地鐵是一個獨立體系，接駁不便
利，同時又不能幫助城區疏散交通，利用率低下。
10. 上海大部分交通規劃或者決策都是由同濟大學做的，而北京卻是領導們拍腦袋拍出
來的。 孰優孰劣可見一斑。
※ 引述《calebjael (calebjael)》之銘言：
: ※ 引述《proden (雨琴相逢)》之銘言：
: : 既然聊到這個了
: : 順便請教大陸朋友
: : 房價高漲跟都市化的影響下
: : 台灣已經慢慢有點走向工作通勤的趨勢
: : 工作在大都市裡，但住在衛星都市
: : 每日長途通勤上班
: : 我知道北京曾經擴張，把原本北京的衛星都市劃入北京市的範圍
: : 所以現在北京市的面積遠大於解放前的北京
: : 想請教大陸朋友現在一線城市的狀態是以下何者之一?
: : 1.住在以前衛星現在劃入市區的邊陲區，通勤往市中心工作(廣義都市範圍不變)
: : 2.因為劃入的關係所以即使邊陲地區(舊衛星區)也高度發展難以置產，
: : 住到新衛星區(廣義都市範圍擴張)
: : 3.大市區呈現多個都心的現象，沒有衛星概念
: : 希望大陸朋友分享一下在地人的視角
: : 推 calebjael: 上海可以算1﹐深圳是3。北京是一環環同心圓套住的模式 12/17 21:49
: : → calebjael: 廣州是反而不少是住中心﹐通勤往外走。上海比較符合這 12/17 21:51
: : → calebjael: 種中心區﹐然後周圍發展衛星城市的發展模式﹐但十幾年 12/17 21:51
: : → calebjael: 來的經驗目前結論是這種模式可能反而不行。因為城市的 12/17 21:52
: 後面這部分離題了﹐我回文好了。
: 北京早期也是發展周邊的衛星城﹐或者說把原先的周邊城鎮吞併入大城區之中。
: 現在則改而為同心圓模式發展。也就是爭取達到住6環到5環上班﹐住5環到4環上班...
: 因此北京其實通過奧運等等﹐是想逐步把城市中心區分散化。
: 上海則是從十幾二十年前就有個參考西方模式的城市發展規劃﹐
: 設定的就是衛星城模式﹐城市中心就是舊城區跟浦東陸家嘴一帶為核心﹐
: 然後到周圍青浦什麼的建衛星城﹐並有計劃地把人口往外遷移。
: 這個規劃實行十幾二十年來﹐上海中心城區的居住人口數確實下降﹐
: 而周邊新衛星城的居住人口上升。
: 但是後來發現有了很嚴重的問題﹕
: 因為城市的交通擁堵情況﹐是跟人花在路上的時間成正比的﹐
: 越多人在街上﹐街上就必然越擁堵。
: 而人花在路上的時間﹐是跟通勤時間成正比的。
: 也就是說﹐這種住在衛星城市﹐然後到中心城區上班、購物的模式﹐
: 提高了城市的平均通勤時間﹐每個人都要花更多的時間在上班趕往中心區的路上。
: 如果上海人口祗是一兩百萬﹐那問題還不嚴重﹐但上海人口是兩千萬。
: 所以上海上班高峰期的擁堵情況是非常嚴重的。（北京以前也是﹐現在正在改）
: 北京以前被叫做“首堵”﹐現在已經在各大城市中擁堵情況排名後退了﹐
: 現在變成上海以超過第二名很多的情況穩居第一。
: 深圳從一開始就是多城區多中心區模式（圍繞幾個工業區、過香港的口岸發展起來）﹐
: 區域內部的擁堵情況不嚴重﹐深圳的主要問題是對外通道不足﹐
: 東西向主要通道就是深南大道為主。
: 造成城市的進出通道受堵﹐比如幾個關口。
: 至於市內上下班地鐵的情況在四大城市中是最好的。
: 總結起來說﹐北京、廣州、深圳的擁堵情況都有得改善﹐上海的可預見的十年之內﹐
: 除非能夠減少人口﹐否則情況祗會嚴重不會改善。