Motorsport.com披露了法拉利新款動力單元研發的進展和部分新的特性。毫無疑問，
法拉利的賽車需要一套更好的動力單元才有可能重返車隊前列。
2020賽季法拉利賽車的阻力很大，疊加了動力不足。法拉利的動力單元與其他廠商相比
落後的原因是FIA於2019年底出台的技術指令。這條指令使得車隊無法通過技術手段
規避燃油流速的上限。
Motorsport.com獲悉，2021賽季的法拉利動力單元的研發已經進入了後期階段。
新動力單元包含了一些有趣的特性，有望帶來動力輸出的提升。
法拉利的引擎並沒有所謂“革命性”的設計，而是聚焦於整條動力鏈的漸進式改變，
通過每一個小部位的改進，多部位的疊加實現整體性能提升。
法拉利評估過是否按照Mercedes的路徑來調整設計概念：將渦輪和壓縮機分別布置在
內燃機的兩側。不過最終法拉利沒有這麼做。作為法拉利引擎部門的首席工程師，
Enrico Gualtieri將引入“超快”氣缸蓋技術，這項技術原計劃於2022年才投入實用。
新設計能夠實現更充分的燃油霧化和更高的氣缸內壓力。法拉利的缸內氣壓將接近規則
允許的500bar，
法拉利還新設計了的活塞頭和凸輪軸進氣管道。為了提高可靠性，兼顧性能提升，
法拉利會使用新的合金打造凸輪軸的進氣管。盡管今年開始規則允許車隊拿掉引擎中的
排氣泄壓閥，但法拉利似乎仍然會保留，目的是盡可能地提升尾氣排放時的空氣動力學
效應。
由更窄的排氣管導致的可靠性問題似乎也解決了，得益於新的變速箱，賽車的可樂瓶
區域的空間會變大，管線排布會在更小的空間內進行。
法拉利還修改了引擎冷卻系統。車隊修改了2020款賽車的散熱器設計，原先的散熱器
造成了很大阻力，對SF1000的直道速度形成了負面影響。
新款的動力單元將使用比2020年的065型動力單元更小的渦輪，目的是提升電池充電
效率。通過改進能量回收系統，動力單元中的電池組能夠維持更長時間的160馬力的輸出。
這一點在縮小與Mercedes引擎差距時尤為重要。
https://sports.sina.com.cn/motorracing/f1/newsall/2021-01-16/doc-ikftssan6939088.shtml