http://dppt666.pixnet.net/blog/post/59278060
由於法院判決必須贖回流通在外的特別股，台灣高鐵再次面臨破產危機。
交通部因此規劃高鐵財務改善計劃，初步構想為減資6成，再增資300億，
並將特許期再延長40年。在「聯外接駁」前，我們先以此延伸來討論台灣
高鐵的運量，也就是總體需求問題。
自從前董事長殷琪於卸任前接受雜誌專訪，明確將高鐵的虧損歸咎於「運
量不足」後(註一)，不僅繼任的董事長歐晉德與范志強也持相同看法，前
交通部政務次長賀陳旦也曾投書媒體，認為高鐵的致命傷是運量(註二)。
果然是「歹年冬、厚肖郎」，繼「蓋出來的3個車站是終高鐵營運合約年
限，也無法回收的賠本投資」後，又一鬼扯代表作。
扣掉2007年通車時旅客與台灣高鐵間的磨合期，2008~2013年台灣高鐵的
平均年營收成長率為9.39%，今年以來成長率仍維持7.64%。試問有哪一個
「慘業」在產業沒有劇烈變動、也沒有其它革命性創新之下，可以連續5
年維持7%營收成長？這還是在台灣高鐵去年10月亂漲票價的結果，之後的
文章筆者也會針對這點討論。運量的持續成長曝露出台灣高鐵過去幾年在
提昇成長率上的作為，幾乎都搞錯方向。不是花一堆精神改善無關運量成
長、成效也不彰的售票通路(超商取票和手機訂票等)，就是訂出既不能吸
引新客源，又傷害營收表現的優惠措施(早鳥票和大專生優惠等)，甚至惡
意低估新增3站潛力，才會讓成長無法一次到位，花了7年都還在成長，要
為財務問題負最大的責任的當然是台灣高鐵的經營者自己。一定會有人出
來為台灣高鐵護航，就算高鐵在成長上表現不力，真正關鍵的問題還是台
灣對高速鐵路的需求是否足以負擔現有的BOT條件吧！如果需求不足表現
再怎麼好也沒用。
根據交通部財務改善計劃所提出的報告，2014年至2018年台灣高鐵營收必
須達到400至570億才能支付所有成本費用。台灣高鐵2013年的營收為
361.01億，如以上述「今年以來成長率仍維持7.64%」計算，今年營收有
機會到到388億，這個數字和交通部提出來的400億並沒有太大的差距。
根據交通部提出的報告，2014年至2018年，台灣高鐵營收必須達到400至
570億元的規模才得以度過危機，而官方的報告通常灌水居多。
目前台灣高鐵對外營業的8個車站中，以高鐵嘉義站的營收貢獻度最低，
該站2014年營收貢獻度接近50億。苗栗、彰化、雲林三個新站即將於明年
通車，這3個新車站，如果每站能有嘉義站一半的營收，每年可挹注台灣
高鐵75億營收。嘉義站今年以來旅客成長率在8個車站中排名第4，毫不遜
色，苗栗、彰化、雲林3個車站的位置和經濟條件與嘉義相似，未來要達
成每年每站25億的目標，只是時間的問題。扣掉這3個新站75億的營收，
2018年台灣高鐵其它8個站的營收必須達到495億元。如果要達成這個目標
，每年的營收成長率要維持多少呢？6.52%！
從柱狀圖可以發現，位於路線中央車站，旅客成長並不遜於其它車站，地
位與嘉義站類似的新增3站成長其實並不悲觀。
2013年這樣的趨勢並沒有改變。
但是比較2012年與2013年(2013年減2012年)，這樣的趨勢並沒有持續，甚
至開始減弱。因為台灣高鐵公司並沒有任何促進這個趨勢加快或持續的政
策。
依照台灣高鐵目前的營收成長率並沒有比過去5年減少太多的情況下，
2018年就算無法達成營收570億的目標，也晚不了幾年。2018年距離特許
期結束的2032年尚有14年，這14年即可慢慢打消虧損、甚至還有獲利的可
能。因此台灣高鐵根本沒有運量不足的問題，而是運量增加太慢。既然如
此，從高鐵通車到現在不斷流傳的「運量不足」，甚至為了撇清當初BOT
估算過於樂觀的失誤，對外塑造一個台商外流造成旅客不足的既定印象，
為的又是什麼？
這次高鐵財務改善計劃起因於特別股股東要求償還本金及積欠股息。為了
籌措足夠資金，「減資再增資」的爭議不大。就算由政府增資，未來如果
台灣高鐵能轉虧為盈，搞不好晚上車的人反而賺最多。然而「延長特許營
運期」卻等於是政府出資幫台灣高鐵降低成本，政府卻沒有因此得到任何
相對應補償。而且延長特許期並不能讓台灣高鐵得到任何現金來償還特別
股本金及利息，台灣高鐵也不會因為特許期不延長就有立即破產或營運中
止的問題。
(來源：緯來日本台)
日劇「王牌女行員-花?舞」某一集的劇情是，某分行融資部門行員的疏
失，讓一個體質良好的客戶來不及調到頭寸，差點破產。造成企業破產的
原因很多，有時候僅僅是因為資金調度嘎不過來，一夜之間就跳票。台灣
高鐵的體質當然不算良好，然而他的財務問題至少分成運量不足與自有資
本不足2個不同層次。運量不足會讓營收無法打平成本，自有資本不足造
成利息負擔過重。既然台灣高鐵並沒有運量不足的問題，自然沒有任何「
延長特許營運期」來降低成本的正當性。這次的特別股要求贖回，則是自
有資本不足的結果，減資再增資，提高自有資本減少利息負擔有其必要。
用延長特許營運期來為台灣高鐵本身經營能力低落善後，不禁讓人聯想，
長期以來台灣高鐵刻意塑造出「運量不足」假象，為的就是延長特許期。
早在去年特別股判決確定後，交通部長葉匡時代表的政府第一時間就明白
表示「延長特許營運期」和這次的財務危機根本是二回事。
綜觀上述數據，台灣高鐵BOT案在經濟環境變遷之下，目前的市場條件或
許無法讓台灣高鐵公司「開門營業」就獲利，卻根本沒有「運量不足」的
問題，不能將台灣高鐵的所有虧損都歸咎於「運量不足」。交通部的高鐵
財務改善計劃準備將台灣高鐵的特許營運期延長40年，以台灣高鐵2013年
營收361億，扣掉營業成本239億及營業費用9億，營業毛利為113億元。若
以台灣高鐵的平均借款利率2.7%還原年金現值，特許營運期延長40年的價
值超過2,700億元。這次的財務改善計劃起因於特別股本金及股息523億，
為了避免台灣高鐵倒閉，以5倍價值的特許營運權輸血台灣高鐵的正當性
何在？就算加上台灣高鐵累積虧損522億(註三)，延長特許營運期40年的
價值也是台灣高鐵的財務缺口的2倍以上。這還是以台灣高鐵運量不再成
長的前提下計算出來的，事實上高鐵的運量仍在持續成長。
很多人都以為，台灣高鐵公司如果破產，就等於BOT失敗，高鐵就會停駛
，銀行的融資就會變成呆帳，員工失業。其實BOT和台灣高鐵公司是二回
事，在高鐵通車時，政府就已經達成了政策目標，除了給予台灣高鐵的
35年特許期外，35年後政府仍然擁有高鐵的所有權。如果計算政府在台
灣高鐵BOT案的盈虧，只要不延長特許營運期，政府仍然賺錢，BOT案仍
然成功。過去許多銀行被政府接管，只是經理人與股東換人，從來沒有
關門不營業，台灣高鐵公司就算破產，也不會停駛。換掉不適任的專業
經理人，員工也還是換湯不換藥。銀行有整條高鐵作為擔保，政府沒有
虧損，又怎麼會變呆帳？很明顯政府和高鐵大股東根本是用運量不足加
上破產來偷渡特許營運期延長。
一旦台灣高鐵公司經營不善，政府早就作好準備，不但能「維持運輸服
務，不使中斷」，也不等於「強制接收」或「充公」，這代表會有新的
經營者介入，又何來BOT失敗之說，頂多只是「台灣高鐵公司失敗」。
許多媒體都用「BOT失敗」或「BOT名存實亡」這類字眼來形容這次的財
務改善計劃，但是連交通部長都認為高鐵還是BOT。否則未來如果政府
又將股權或經營主導權釋出給民間，難道BOT案又會像僵屍一樣復活。
失敗的是台灣高鐵公司，而不是BOT案，只有在「延長特許營運期」這
種重大違反合約精神的情況發生時，BOT才算是失敗。
一旦台灣高鐵公司倒閉，原本2032年才會到期的的合約提前中止，從現
在到2032年，每年113億元的營業毛利就歸政府所有，何來「倒了什麼
都拿不到之說」？台灣高鐵公司的失敗和BOT的失敗是二回事。這些收
回的營收雖然無法直接拿來補償官股的損失，但是就政府一體的角度來
看，政府並沒有損失，事實上官股未善盡監督高鐵之責，承擔虧損也是
理所當然。
那麼特許營運期延長後，對目前台灣高鐵的營運有什麼影響呢？首先是
台灣高鐵的原始股東，看似讓台灣高鐵公司從賠錢貨變成金雞母。但是
「運量不足」本來就是從來沒有的事。天底下沒有那種完全盡如推算的
事情，否則也就不會有金融風暴了。既然不用改善營運品質，開門就賺
錢，那運量的成長就會停止，其實也沒撈到太多好處。台灣高鐵的員工
也看似拿到了真正的鐵飯碗，但是台灣早就不是老闆賺錢員工分紅的年
代了，在開門營業就賺錢的情況下，也不用維持高素質人力保持服務品
質，營收成長不再是關鍵，旅客成長趨緩的情況下，台灣高鐵自然也不
會再招募新進員工，運量成長停止，晉升的管道變窄，加薪的可能也變
小。政府之所以決定興建台灣高鐵，就是希望能在一定的成本控制內，
造福更多的國民，如果運量不再成長，如何造福更多的國民？民眾貪圖
高鐵的低票價，結果未來不但要幫忙補貼優惠票，政府延長特許營運期
等於是拿政府的收入補貼高鐵，又損失了現在高鐵口碑不錯的服務品質
，等於是員工、政府、民眾三輸的局面，你說荒唐不荒唐！
當民眾貪婪的只關心高鐵的票價，現在財務改善方案還沒有過，政府和
台灣高鐵公司就直接把敬老等愛心優惠票的責任轉嫁給一般民眾。早有
諸多數據證明，去年的票價調漲根本沒有對營收有任何幫助，而現在台
灣高鐵包括早鳥票等優惠票早就佔一半，如果連大學生都算弱勢而能打
到5折，優惠對無法忍受長時間運輸的年長弱勢民眾的吸引難道會不如
學生？
所以高鐵根本沒有運量不足的問題，台灣高鐵公司最可怕的地方，就是
永遠無法從過去的失敗得到教訓，卻又產生新的問題。在「聯外接駁」
前，我們先來回顧高鐵荒唐事過去幾個系列的後續追蹤。
就拿最近一連串高鐵的新聞發展，就可窺見真相為何：
10/2
一聽到政府為了「高鐵財務改善計劃」破局，而修法為強制接管預作準
備，民股董事急得連「違憲」都說出口。明明已經是對原始股東很有利
的方案，卻抱怨政府「毫無協商」，像不像明明有很好的福利，每次退
休金改革都會出來抱怨的公務員？到今天，這些原始股東還把明明是金
雞母的「新建三站」列為虧損的理由，灌水灌得太兇了吧！
10/22
政府無法確保原始股東不增資，原始股東「態度保留」？一個快破產、
運量不足的鐵路公司，政府願意出手相救就偷笑了，應該立刻承諾不參
與增資，確保目前的股份不至於血本無歸，有什麼好「保留」的？增減
資對現有股票本身的價值並沒有任何影響，唯一影響的是股東在在該公
司所佔的持股比例。增資優點是可以讓原始股東不用透過成交量極少的
股市，大量買進延長特許營運期後，價值瞬間提升的股票。
10/30
一個虧損快破產的公司，原始股東居然還有心力擔心自己的股權被大幅
稀釋。台灣高鐵提出的求償項目裡居然還包括2000億的「政府錯估運量
」。扣掉這部份，台灣高鐵認為可以向政府求償700多億，而台灣高鐵
目前也僅虧損522億，特別股的部份是原始股東不願增資才造成的，加
上這700多億，台灣高鐵現在倒賺100多億，台灣高鐵哪來「運量不足」
的問題！
11/1
曾經主張高鐵的問題是「運量不足」的前次長賀陳旦投書媒體，引述財
政部長張盛和認為「台灣高鐵未達破產」，原始股東主要是不願意自己
在高鐵的持股比例降低。先不論賀陳旦對運量的看法和本文不同，就原
始股東的態度來看，台灣高鐵根本不到破產的地步，也不能斷定運量不
能支撐台灣高鐵基本營運。拿「大型公共工程的折舊年期有客觀的國際
案例可循」來為原始股東說項，是難以讓人接受的。當初BOT案本來就
是設定35年，由投標者自己去精算政府需要負擔多少資金，不是嗎？
註一：http://news.ltn.com.tw/news/focus/paper/337436
註二： http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20140606/35876279/
註三： 台灣高鐵2013年年報。