南高加索國家與「絲綢之路經濟帶」如何各取所需？
文︰王家豪（香港教育大學社會科學系研究助理）、羅金義（香港教育大學社會科學系副教授）
去（2019）年春中國外長王毅歷史性訪問阿塞拜疆、格魯吉亞和亞美尼亞，展示南高加索三國於「絲綢之路經濟帶」的重要地位。南高加索地理位置優越，匯合歐亞各條貫穿東西和連通南北運輸走廊。三國參與「絲綢之路經濟帶」可謂各取所需：中國可建設連接歐洲的替代路線，繞過俄國的西伯利亞鐵路；南高加索國家能利用中國平衡俄國與西方勢力，也為區內基建項目發掘新資金來源。
起伏跌宕的南高加索局勢
南高加索三國今天面對俄羅斯與烏克蘭的「凍結衝突」（frozen conflicts），其實多年
來該地區的局勢也是乍暖還寒，衝突一觸即發。亞美尼亞與阿塞拜疆於1988年爆發納戈爾
諾—卡拉巴赫（Nagorno-Karabakh）戰爭，源於納卡地區尋求脫離阿塞拜疆獨立，併入亞
美尼亞。1994年雙方在歐安組織明斯克小組（OSCE Minsk group）斡旋下停火，但多年來
局部衝突仍然時有發生。格魯吉亞同樣面臨分離主義威脅，阿布哈茲（Abkhazia）和南奧
塞梯（South Ossetia）乘蘇聯解體宣佈獨立，與格軍爆發軍事衝突，最終由俄國介入調停
。2008年時任格魯吉亞總統薩卡什維利打算收復失地，向南奧塞梯開火，招致俄軍以保護
僑民為由入侵還擊，觸發「五日戰爭」。值得一提，納卡、阿布哈茲和南奧塞梯的獨立地
位不受國際社會普遍承認。
由於局勢起伏跌宕，南高加索的地區融合和發展大受影響，特別是內陸國家亞美尼亞。阿
塞拜疆石油資源豐富，積極擴展基建，加強與格魯吉亞和土耳其的連通性，如南高加索天
然氣管、塔納普天然氣管（TANAP）和「巴庫─第比利斯─卡爾斯鐵路」（BTK鐵路）等都
是可觀項目。格魯吉亞位處黑海東岸，加上與區內的亞美尼亞和阿塞拜疆保持良好關係，
遂能在南高加索地區扮演樞紐角色。相反，亞美尼亞與阿塞拜疆和土耳其交惡，邊境長期
封閉，面臨邊緣化困局，於是嘗試與伊朗加強合作，期望透過南北運輸走廊衝出重圍。
「跨裏海國際運輸路線」
南高加索地區的龐大基建當中，與「絲綢之路經濟帶」關係最為微妙的是「跨裏海國際運
輸路線」（TITR）。它繞過俄羅斯，是「絲綢之路經濟帶」的南線，也是新歐亞大陸橋的
競爭對手；全長4,766公里，從哈薩克連接BTK鐵路，再抵達烏克蘭、羅馬尼亞和意大利等
歐洲國家。由於南線不經俄國，中國可以減輕俄國對歐盟商品實施禁運造成的影響；竣工後，從中國到歐洲的貨運時間僅需15天，遠較船運快捷和空運便利。
BTK鐵路為跨裏海國際運輸路線的重要部分，由阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其共同興建，為
連接中國與歐洲提供新選擇。它於2017年底通車，全長826公里，特意繞過亞美尼亞，充滿
地緣政治色彩。正因如此，世界銀行、歐洲復興開發銀行、亞洲開發銀行等國際組織拒絕參與投資，迫使阿塞拜疆與土耳其自掏腰包。
這鐵路預計初期貨運量為650萬噸，長遠（2023年）可達1,700萬噸。然而由於受到各種制
肘，目前仍處於試驗階段，去年貨運量僅得27.5萬噸。譬如說，阿塞拜疆首都巴庫港以船
連接至哈薩克阿克套（Aktau）港口，但橫越裏海的渡輪成本高昂，單程需要1,200美元，
每海里高達6.5美元。作為樞紐站，土耳其東部城市卡爾斯在接駁上出現明顯缺陷，連接土耳其西部及歐洲的鐵路網尚有待建造。另外，軌距差異、通關手續、過境關稅等技術問題，還需要各國討論和解決。
阿納克利亞深水港（Anaklia）也併入跨裏海國際運輸路線，並且獲得中國和西方國家垂青。被譽為格魯吉亞史上規模最大的項目，阿納克利亞港投資額為25億美元，佔地400公頃，水深16米，可容納載運10,000個20呎標準貨櫃的貨輪，預計年吞吐量達1億噸。項目由美國和格魯吉亞企業組成的阿納克利亞發展集團（Anaklia Development Consortium）負責承建，皆因阿納克利亞港毗鄰阿布哈?，格方看重其戰略和安全價值。中資投標失敗，但仍期望項目盡快建成，所以上海振華重工（ZPMC）投資5,000萬美元，而亞洲基礎設施投資銀行亦提供貸款。
雖然阿納克利亞港深受中國和西方國家歡迎，但對俄國百害而無一利，故克里姆林宮試圖阻撓項目完工。阿納克利亞港有助美國提升地區影響力，甚至建立軍事存在，以抑制俄國在黑海的勢力擴張。它也將是俄國的新羅西斯克港（Novorossiysk）的直接對手，削弱後者的競爭力。2018年阿納克利亞發展集團理事長捲入洗黑錢醜聞，影響工程施工進度，恐未能如期於今年竣工。外界質疑格魯吉亞執政黨主席伊萬尼什維利藉以打擊政敵，更憂慮他向俄國獻媚將項目擱置，或改由中資企業承建。
「國際南北運輸走廊」
值得細察的還有「國際南北運輸走廊」──隨著俄羅斯、阿塞拜疆和土耳其於去年5月簽訂合作備忘錄，允許俄國西伯利亞鐵路與BTK鐵路併合，它已漸見雛型。俄國、伊朗、印度早於2002年提此倡議，有利各方擴張影響力和促進經貿往來。
從互相競爭到合作，俄國參與BTK鐵路可謂各取所需。雖是中歐之間最短程的陸路路線，但
BTK鐵路貨運量不足，難以取代西伯利亞鐵路。隨?互相競爭的威脅漸減，俄國找到西伯利
亞鐵路與BTK鐵路合作的契機──由於政府投資不足，前者年久失修，導致超負荷，運輸效
率下降，削弱俄國能源產業的出口競爭力；兩條鐵路連接，有助釋放前者的貨運量，也為
俄國煤礦覓得快捷和有效率的路線，運往土耳其和東南歐市場。目前俄國與土耳其的貿易
以陸路運輸為主，途經烏克蘭、羅馬尼亞和保加利亞，年貨運量達2,000萬噸。兩鐵連接後
，俄國更容易開拓土耳其市場，也進一步邊緣化烏克蘭，而BTK鐵路貨運量不足問題亦有望解決。
BTK鐵路與「國際南北運輸走廊」結合，意味阿塞拜疆成為匯合東西、南北運輸走廊的重要樞紐。除了領土爭議外，阿塞拜疆與亞美尼亞多年來爭相成為「國際南北運輸走廊」的中轉站。阿塞拜疆的銀彈攻勢奏效，巴庫政府於2017年向伊朗貸款5億美元（項目造價約11億美元），興建連接拉什特（Resht）和阿斯塔拉（Astara）的鐵路。相反，連接亞美尼亞和伊朗的鐵路需要35億美元，缺乏經濟效益，而且超出埃里溫政府財力範圍。阿塞拜疆捷足先登，也要多虧俄國暗中支持──雖然維持盟友關係，但莫斯科樂見亞美尼亞遭邊緣化，被迫繼續依賴俄國。
中國：第三股勢力？
面對美俄地緣政治博弈，南高加索三國採取截然不同的外交策略。阿塞拜疆能源自給自足，奉行平衡和獨立外交政策，與美國、歐盟和俄國同時保持友好。格魯吉亞與俄國斷交，矢志加入歐盟和北約，但短期內難以實現。由於俄國主導納卡局勢，亞美尼亞外交被莫斯科牽制，年前埃里溫無奈拒簽歐盟聯合協議，改為加入歐亞盟。
作為中國在南高加索地區的主要貿易夥伴，阿塞拜疆看重北京對國家主權和領土完整的大力支持。在納卡議題上，兩國反對分離主義的立場一致──北京不承認納卡、阿布哈?和南奧塞梯的獨立地位，而阿塞拜疆和格魯吉亞也禮尚往來，奉行「一個中國」原則。由於歐安組織對阿塞拜疆實施武器禁運，俄國也傾向出售相同水平的武器予阿塞拜疆及亞美尼亞，巴庫政府遂增加採購中國軍火。
格魯吉亞成為首個前蘇聯國家與歐盟和中國簽署自由貿易協定，擁有便利的營商環境。根據世界銀行的《2020年營商環境報告》，格魯吉亞在190個國家中排名第6，冠絕歐亞地區。近年它與中國愈走愈近，引起西方國家不安，再次加強對第比利斯的投放。例如，美國海外私人投資公司（OPIC）向格魯吉亞21個項目投資1億3800萬美元；歐盟自2014至2018年向它提供近6億歐元援助。
中國與亞美尼亞的互動不及其他南高加索國家，難以破除埃里溫對俄國的依賴。中國土木工程集團曾表示有意興建亞美尼亞—伊朗鐵路，但結果無疾而終。亞美尼亞在中國「絲綢之路經濟帶」欠缺角色，兩國合作僅停留於人文交流層面，例如設立孔子學院和免簽證安排等。
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