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王彥喬 2016年05月10日 22:14
，多線捷運線齊施工，有交通黑暗期，也迎來了如今的光明。隨著各縣市對捷運交通興建
的需求，新北、桃園、台中、高雄陸續成立捷運局，讓北市捷運局如今的地位顯得尷尬，
頻頻代辦工程不說，也呈現各縣市搶北市人才的奇景。北市府呼籲，應由中央統籌出「捷
運工程總局」，勿讓縣市政府各自為政，10日下午舉辦的「首都圈捷運資源整合論壇」，
由《風傳媒》為您整理出捷運局整併前躲不過的4大難關。
一、 地方捷運局人才的移動問題
北市府捷運工程局目前有1404人，當初為因應短期內興建捷運，多以非經考試的派用招人
，但是去年考試院廢止《派用條例》，捷運局依過度條款規定，3年內（2018年前）需調
整為任用機關，9年內（2024年前）是局內派用人員升遷的最後機會，之後便不得再升遷
，因此，北市捷運局若裁撤合併成中央單位，當前的派用人員該如何併入？中央有併入的
空間嗎？併入後的升遷機制為何？成為一大難題。
囿於目前的《行政院組織法》，變革後的組織數量已達法定額度，中央現階段難再增加一
個「捷運工程總局」，或需等到520新政府上台後，柯文哲尋求蔡英文幫忙，同時獲得立
法院各黨派的支持，才能解套。
此外，北市捷運局目前的定位相當尷尬。北市範圍內的捷運工程已大抵完成，北捷局的
1404名人力，有泰半的時間從事「非」捷運工程業務，像是修馬路、補公園、建校舍，否
則就是代辦外縣市的捷運工程，像是新北三環三線、台中捷運全段、桃捷部分路段，代辦
項目達百項，然而，為什麼需要由政府成立工程單位，收取施工後的個位趴數管理費？北
捷局的存在很自然地落入「養人的單位」，否則，這些曾為台灣打拼的捷運工程人員，就
等著被其他縣市的捷運局挖腳，如此，等同由北市市庫持續為他縣市捷運局培養人才。
對此，前北市交通局長濮大威表示，人員不可能轉到同一個中央單位，必須要有多個轉移
的單位，但要有一個核心的中央單位把核心技術集中，做組織改造，中央或許可以把不同
地方的專業整合起來使用。
中興顧問社土木水利及軌道運輸研究中心主任鍾志成則表示，就資源的運用面來說，台灣
沒法培養這麼多的捷運工程人才，北捷人員陸續被桃捷、高捷挖角，但從行政角度看，組
織改造難度高，限制多，地方捷運局人力或許有機會紓解到鐵道局，解決地方人員沒處去
的問題。
二、 捷運系統整合與統包問題
北市交通局長鍾慧諭指出，北捷採取規劃、設計、施工監造、營運一手包辦的作法，但其
他縣市政府採「統包」工程，將責任與風險轉嫁廠商，統包工程很容易缺乏政府的專業監
督，無法為百年建設把關，這也是人才分散到各縣市造成的，各縣市都不夠人力單獨從事
一條龍式的捷運工程。
對此，新北捷運局長趙紹廉有不同看法，他認為，統包不是壞事，只要政府單位有足夠的
參與，可以克服該困難，且國內應該有廠商具備整合的能力與能量，也應該有自辦監造的
能力，「統包方式還是可行的，但有前提，甲方要有能力強力參與設計。」
「機電系統相容是非常非常困難的問題」前北市府捷運局副局長蔡天和用了2個「非常」
來強調，他說，若沒有統合，下一個標案就會受上一個標案中的捷運系統綁手綁腳，台灣
有相關教訓，像是文湖線必須把系統換掉，才能將線路延伸到內湖，北市捷運局代理局長
張澤雄也表示，捷運萬大線機電系統公開招標，就受限於現有廠商的機電系統，而發包不
出去。
蔡天和指出，全世界都想克服系統相容的問題，紐約就曾找三家廠商建立共同平台，但最
後結果是有廠商退出，只有讓其中一家主導才能成。
三、 捷運局統合的程度如何？
若決定要統合各縣市政府捷運局，則統合到統一的「民間」單位還是「中央」單位呢？統
合到什麼程度？是建造與營運分離，還是合一？北北基桃多數官員認為應由中英政府成立
捷運總局統籌，副市長林欽榮就認為，若沒有中央政府，就沒有規模與技術的累積與輸出
，台灣至今累積了30年還沒有辦法找出規模化的出路，顯見當前各縣市自辦捷運局的作法
行不通，必須走巴黎模式，從規劃到營運到修建，都是國家主導下的作為。
但桃園市交通局長高邦基則有不同想法，他表示，也可以由民間的捷運公司統籌，來推動
包括建設與營運等，從頭至尾全包，至於路網規劃，則需由中央政府上位決定。
捷運局代局長張澤雄表示，北市目前採取建營分離，即捷運建造由捷運工程局，營運由捷
運公司負責。張澤雄說，建營分離是基於建與營有不同的考量，前者是社會效益最大，後
者是商業考量，他認為，中央統籌後，分離是比較可行的作法。
對於中央統合，張澤雄說，國外有成立區域協調委員會，台灣沒有這個位階，中央下來就
是地方政府，目前中央對於捷運系統的技術、轉乘、規劃是不足的，不同系統怎麼去維護
管理，交通部應該擔負起更大的角色，讓整體資源作有效利用。而官員們也紛紛提出，不
該再受限於《大眾捷運法》中，主管機關在地方為地方政府，經費自籌的中央無責之規定
。
交通局長鍾慧諭表示，台灣的城市規模不大，又有很多組織，就會有很多的溝通與行政成
本，少子化與科技發展趨勢都告訴我們，要走「整合」的路，整合才會突出，捷運建設營
運規劃是這麼專業的事情，要集中來留存人力，她建議，規劃初期由地方執行，中央應該
有關鍵的系統規範，與核心技術。
四、 捷運經驗規模化、產業化輸出
張澤雄說，曾有民間公司邀請政府去國外推動捷運建設，走出去，捷運公司也有有代訓大
陸地區的地鐵人才，他說，過去台灣學習新加坡香港，現在他們也來台灣考察，顯示台灣
的捷運工程與技術走在前端。因此，若能透過整併成捷運總局，整併人才、資源、經驗等
，可達到規模化，甚至成為台灣特殊的產業，傳向世界。
北市副市長林欽榮也說，台北的經驗足以輸出的項目，包括台北首都圈的醫療服務、智慧
生活公共服務，以及今日談論到的「捷運系統的輸出」。但需要四要件，包括「技術密度
」、「品牌」、「人才保全與人才再成長」，以及「創新與智慧財產」，他認為，台北首
都生活圈要盡可能朝向這樣的路徑，捷運經驗整併後的輸出就是首都圈帶動經濟的一個契
機。
柯文哲籲亡羊補牢：發展TOD、走向商業規模化、整併系統
市長柯文哲總結表示，台灣應該發展TOD（大眾運輸導向的城市發展策略），日本是在捷
運站附近加大容積率，捷運120個站點，過去卻沒有走向TOD的發展方向，他還提到，內湖
的交通擁塞問題不是「交通」的問題，是整體都市計畫的失敗，內湖人口增加5倍，道路
面積卻有沒有增加，他認為，是政府沒有用更強大的意志去做造成的。
此外，捷運站內應該走向商業化，因為捷運站是人流匯集的地方，當時沒有想到要增加商
業設施，去年業外收入只有17億，但加個0變成170億收入，應當都可以達到，純粹靠票價
達到財政平衡很困難。
最後，柯文哲也提到「系統的混亂」，柯表示，北市目前有5個機電系統，未來還要再增
加4個，一個台北需要這麼多系統嗎？他也認為，台北捷運造價1公里要70億，蓋得又慢，
系統又亂，「不合理」，「政府有點太擺爛，為什麼當初沒有處理，今天要亡羊補牢」。
柯文哲指出，必須透過組織再造、法規鬆綁。組織再造可以解決地方政府間的本位主義及
重複浪費的問題，法規鬆綁可以解放公務員，他認為，當大學理那些成績較好的學生考上
公務員，20年後，進入社會大學的後段班學生卻比公務員靈活，足見公務體系讓聰明的變
笨，笨的更鈍，法規鬆保就是解放公務員的積極作為。
最後，柯認為，要問一個關鍵問題：台北捷運花了納稅人7000多億來蓋，但對本土產業幫
助了什麼？因此，必須讓捷運「產業化」，組織重整、規模化、產業化，他認為，首都圈
論壇已經晚了20年才做，今日有必要做些亡羊補牢的工作。