http://web.metro.taipei/RidershipCounts/c/10607.htm
日平均： 　　　　1,962,774人次
較上月：　　 － 2.83％
較去年同期：　 ＋ 0.05％
http://www.metro.taipei/ct.asp?xItem=1366864&CtNode=70074&mp=122035
文湖線平均每天搭乘人次： 19.40 (萬人次) 較去年同期 － 1.22％
高運量平均每天搭乘人次：176.87 (萬人次) 較去年同期 ＋ 0.19％

高雄兩條高運量比文湖線還少= =

樓上 這樣比較有什麼意義？文湖綁著龐大的路網才有運量

一樓這樣講小心等等一堆人崩潰...

這樣比本來就沒意義呀 要不要也說台鐵一千多公里的環島路網還比北捷少? 整條高鐵比北捷北車少? 之類?

高雄捷運宇宙第一

好啦好啦 高雄捷運宇宙第一 今日高雄 明日台灣 呵呵

無聊 這樣也能比！？

無構成路網 比較沒意義吖

真的沒意義嗎？高雄就算路網完整，有可能達到賺錢人次？

樓上 現在就賺錢了啊當然你的賺錢是連土建成本都要賺回來 不管北高捷可能等你死了都還沒撈回來ting445 有人拿北京上海地鐵酸台北不該蓋捷運 我幫北捷講話 原來我崩潰喔 顆顆還是幫人講話還要先看＿＿正不正確 再來分是不是崩潰呢呵呵

還以為捷運版會專業點不會出現一樓這種推文

一樓別急著推，等到高雄多蓋幾條線還是沒起色，再看他們要說啥

要自償土建的話台北捷運依照現在的運量要無成本跑四十年交通建設目標不會是賺回土建成本的 因為根本賺不回來能做到收支平衡很好 但重點是這條路線對於當地經濟的貢獻度很簡單 台北捷運現在賠錢 你會說他失敗嗎高雄捷運現在賺錢了 你會說他是成功的建設嗎？我臉皮沒那麼厚 他在文創行銷這一塊沒話說 但要說這是成功的建設 我無法至於要賺回土建這種話 就留給外行人去唬爛就好了台北捷運這種這麼多人在搭的 都要四十年的營收(不算成本)才賺的回來 更何況是其他建設

高捷如果只是路網不完整，兩線運量就不會差這麼多~~

一樓比的很有意義阿，看看文湖的中運量規劃多搞笑文湖那種車廂搭一次心裡幹一次

計畫趕不上變化啊 規劃中運量時那知道內科會擠進這麼多辦公室呢? 本來是輕工業區根本沒人會搭捷運的開放工業區無條件設立商業公司 是在2001年的事

整個北捷比不上日本一條(ry這種腦洞比法真的永遠比不膩

在1990左右 工業,商業,住宅三個是分開的 現在工商不分了以前工業區蓋房屋不能用個人名義起造呢! 一定要用工業社

整個北捷跟新宿一站差不多= =

這個月為何沒破兩百萬？

一樓釣魚成功 我還想說怎麼這麼多推文

文湖這麼高 當初真該選用LRRT 車廂又寬大 這是遠見問題?

不就是計劃趕不上變化的老問題了嗎

文湖那種膠輪也算特例了吧 一樣中運量環狀線就沒那麼搞笑

參考一下國外地鐵的案例 AGT比較多用來周邊輔助ex東京百合鷗 大阪南港線 像文湖一樣用來作主線的較少(膠輪) 多不超過15~20km 鋼輪的就比較多話說西環約15km日運量會超過文湖嗎? 應該不會吧 15萬就不錯

文湖線交會車站，用閘門算人頭不準吧我可以搭文湖，走板南的閘門出去

https://goo.gl/MliWc 新宿站日運量約76.9萬人次,那兒來"整個北捷(約200萬人次)跟新宿一站差不多"?? 而且日本很多地鐵車站早期興建,要出閘門再進閘門,運量都被部分灌水膨脹,有點像今天假設北捷台北車站紅線轉藍線要進出閘門各再多算1人次

其實北捷放在全世界各國的地鐵 年運量算非常高了

樓上是的 但就是會有網民用北京上海跟北捷比 然後酸台北沒資格 同樣對於一樓這種比較法就是沒意義的比較

日本某些車站因為閘門設計問題,會把"轉乘"重複算進運量。ex.小花從淡水搭到市政府站,北捷是算1個人次。日本某些車站因為閘門設計問題,就變成淡水到台北車站算1個人次,台北車站到市政府也算1個人次。

文湖線要調整應該是班距，離峰班次密度比中和還低

啊沒人在意為什麼今年只比去年成長0.05%嗎？同樣有颱風

日本JR，都營地鐵，私鐵，都要重新進閘門，無法站內直接轉乘運量其實是高估

不同系統本來就要不同閘門啊 這樣也可以被說灌水膨風XD說北捷跟新宿比的本來就是暗指這樣沒辦法比啊 還跳出來很用力解釋閘門的關係 那1F這樣亂比時怎麼又不跳出來?

新宿車站的JR、東京地下鐵、都營地下鐵就跟台北車站的台鐵、北捷、桃捷的概念是一樣的啊，這樣也可以說灌水…

樓上二個大小s,東京地鐵"同樣系統"也有很多站轉乘是要進出不同閘門重複計算人次

台北車站的台鐵.桃捷.機捷.高鐵,當然是進出不同閘門,但北捷台北車站的板南線與淡水線,轉乘並不會進出不同閘門重複計算

要像新宿站那樣子算?? 台北車站的台鐵+高鐵+北捷+機捷+每日台北車站北捷"站內轉乘"18萬人=日運量約80萬人

東京地鐵不是有轉乘專用的閘門 這樣還會重覆計算？

東京地鐵1號6號10號12號,四條是"都營",跟其他編號路線要站外轉乘,有點像把北捷拆成二個經營單位,一個經營板南跟文湖,一個經營淡水信義/松山新店/中和新蘆ex.台北車站(板南轉淡水)或南京復興站(文湖轉松山),變成站外轉乘,這樣子算法,北捷應該可以上看250萬~300萬人

是不是我又看到有人說 高捷賺錢北捷沒賺錢？

樓上我可沒說北捷沒賺錢喔 請勿造謠 謝謝

土建靠土開倒是有可能賺回來

不是說你

高捷雖然搭乘人數不多，但軟硬體設備非常好列車加減速平穩 沒啥噪音 也很少出任務

所以從國土分散均衡發展的角度，怎不怕未來回頭來看雙北有可能過度建設，其中也包含大規模的高運量系統投入？

為什麼要均衡發展啊 大家都住進台北台中高雄不是很好嗎

something320 世界人口分布 https://tinyurl.com/yb8uz3y8且現在中南部人口北移趨勢也不曾改變台灣遲早要面對幾個問題：1. 如何依產業經濟分工，城鄉各需要多少比例人口2. 北中南主要都會區，應各有多少人口分散風險、均衡發展3. 依照營建署容受力，北中南如何平衡？4. 基礎建設，包含軌道建設，應如何依國土規劃佈建？

人口都進大城市絕對不是好現象 人口適當分散解決都會問題 鄉下有人才能避免死角 土地也能充分利用

高捷萬歲，誰都不能講高捷壞話，花了納稅人的錢，沒有賺錢，納稅人都不能嘴，高捷萬萬歲

stud0361411 我是認為面對問題是解決問題的第一步stud0361411 高捷背後問題的本質，應該更理性來探討僅僅呼口號缺乏理念、論述、數據理論的方式，無法解決問題

為什麼都要住進台北台中高雄啊 真.天龍人

stud0361411 當然可以 但沒意義的比較就算了 那有人拿北京上海地鐵酸北捷 以你的邏輯是要乖乖吞下去囉 呵呵

比東京一條線還少

東京地鐵或都營地鐵沒有日運量超過200萬人次的路線JR山手線有超過,但--是灌出來,因為東京地鐵跟都營地鐵與山手線沒辦法站內轉乘,這種情況就像把板南線獨立出來營運其他線要跟板南線站外轉乘,保證板南線日運量也可以破100萬人次

JR山手線跟中央線及湘南新宿線、京濱東北線也沒站外轉乘啊怎麼能說是灌出來的?

你要不要算算跟JR山手線交會的東京地鐵/新幹線,總共有幾條呢?? XD光一個新宿站就有那麼多條路線跟JR山手線交會了:埼京線。湘南新宿線。中央線/中央線快速。京王線/京王新線。小田原線。丸之內線。都營地鐵新宿線/大江戶線。西武鐵道請問那兒來通通沒有站外轉乘阿????????

他們只是多私鐵就說人家灌水= =

要像東京那樣好幾條線都要站外轉乘,將來北捷環狀線也獨立營運看看,日運量破50萬人次我看都沒有問題,環狀線交會的路線也很多...