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【菲律賓世界日報專訊】本報記者（范宗鼎 樊青報導）2017年年末，中國對菲律賓的一
筆出口大單，如同海上巨輪遭遇十二級颱風，似面臨滅頂之災。
這單合同金額高達38億比索（約4.7億人民幣）的生意，正是中車大連機車車輛有限公司
向菲律賓城鐵三號線（MRT-3）出口的48節車廂。
從2015年這批車廂以「救星」的姿態進入菲律賓公眾視線，到2017年底多位菲方政府官員
要求退貨、退款，甚至要把中車大連列入貿易「黑名單」，這中間到底發生了什麼？記者
近日採訪了該公司的有關負責人，瞭解到這48節車廂經歷的波折。
舊車：年久失修
穿行於大馬尼拉地區的城鐵三號線開通於1999年，次年全線竣工，正常情況下日均載客量
55萬至60萬人（超過其設計負荷），是菲律賓首都重要的公交系統。
近年來，城鐵驚人的高故障率令其臭名昭著。2014年8月，一輛城鐵列車發生脫軌事故，
沖垮終點站的牆壁並衝入一條繁忙街道，造成至少38人受傷。2017年，城鐵更是天天事故
不斷，甚至創下一天之內三輛列車拋錨的記錄，乘客被迫中途下車在鐵路兩側行走的畫面
屢見不鮮，甚至還發生列車行進過程中前後車廂脫鉤、車門突然打開、車廂冒煙等嚴重事
故。
2018年初，城鐵三號線全部24輛列車中只剩8輛能夠正常投入運營。
其實，為解決日益嚴峻的交通壓力以及城鐵車廂老舊的問題，菲律賓政府早已考慮要為城
鐵列車更新換代。2014年1月，當時的亞謹諾政府與中車大連簽署合同，以38億比索的價
格採購48節全新車廂，並對列車的安全性、舒適性提出嚴格要求，意圖利用中國的先進技
術一舉扭轉城鐵三號線在菲律賓公眾眼中的破敗形象，並恢復這一重要的交通公共服務。
2015年9月，中車大連向菲方交付第一批車廂。車輛剛剛到貨尚未投入運營就得到菲方媒
體爭相報導。
新車：一波三折
然而，中車大連的車輛運抵菲律賓後經過短暫的風光亮相，很快便銷聲匿跡。再等到她的
消息，竟是一連串負面新聞。
最早見諸報端的是信號系統不匹配的問題。
據瞭解，軌道列車的信號系統分為兩個部分，一部分是地面設備，另一部分則為車載設備
。菲律賓的城鐵三號線自建成以來，一直都在使用總部設在加拿大龐巴迪公司的信號系統
，而此次中車大連向菲律賓出口的車廂，車載信號系統使用的也是龐巴迪的產品。
記者來到位於大馬尼拉計順市一處大型商場地下的車輛段，這個燈光幽暗的車輛段面積有
數個足球場之大，裡面停放著所有48節中車大連的車廂。在這裡，記者實地查看車輛設備
並現場聽取了中車大連有關負責人的介紹。
中車大連城軌技術開發部副部長吳英帥高級工程師介紹：「都是使用龐巴迪的產品，原則
上不存在不匹配的問題。但車載信號系統安裝後，龐巴迪要做靜態調試、動態調試等大量
試驗以及1500公里的運用驗證，這個週期比較長。」
吳英帥說：「2017年7月9日，龐巴迪完成所有聯調和運用驗證。同年9月，龐巴迪的獨立
安全認證機構出具安全評估報告，結論是：通過安全認證，車輛已具備商業運營條件。所
以我們車輛的信號系統現在完全沒有問題。」
中車大連國際業務部業務經理初晗先生稱，2017年10月，中車大連副總經理來到菲律賓，
將評估報告以正式書面信函的形式提交菲律賓交通部，確定菲方收悉，事後也多次找交通
部部長杜牙黎以及副部長等人詢問情況，但至今未獲任何響應。
發動機：匪夷所思
2017年期間，在菲律賓國會對城鐵三號線舉行的數次調查聽證會上，菲交通部官員還指出
中車大連車廂的另外兩個問題，一個是車輛沒有發動機，是個空車殼；此外車輛超重，如
果將來安裝了發動機，菲律賓的鐵軌更無法承擔。
對此，菲方參議員曾表現得怒不可遏，乃至出現了文章開頭提到的一幕——參議長皮門特
爾要求退款退貨，將中車大連列入黑名單。2018年初，參議員蘭絲．敏乃再次敦促交通部
，要盡快決定是否對中國車廂採取上述措施。
氣氛一時間驟然緊張，然而在談到這個話題時，吳英帥卻無奈地笑了出來：「沒有牽引電
機，車輛怎麼可能通過各項試驗呢？牽引電機就在那裡，有人卻視而不見！」
原來，在城鐵列車的動力系統中，發動機（Engine）更確切的說法是牽引電機（
traction motor）。
吳英帥說：「菲律賓城鐵現在使用的舊車廂有四個轉向架，每個轉向架上都有兩台功率為
64.5千瓦的牽引電機。而我們的新車廂也有四個轉向架，只有兩個上面配有電機。這是因
為我們的電機功率特別大，只在兩個轉向架上安裝電機就滿足車輛動力需求了。」
記者現場查看發現，中車大連的車廂，前後兩個轉向架上裝有電機，各裝一組（兩台），
共四台，每台輸出功率120千瓦，全車動力480千瓦。
初晗介紹，這絕非中方偷工減料。車廂的轉向架（bogie）中，安裝電機的叫動車轉向架
（motor bogie），沒有安裝的叫拖車轉向架（trailer bogie），是有專門術語的。此外，車廂在實際動工生產之前菲中雙方就簽訂技術合同，車輛牽引動力和加速度等
各項參數指標都有明文規定，菲方專業人員來驗收時毫無問題，怎麼可能「沒有發動機」
？
吳英帥說：「實在是滑稽可笑……其實當初釋放出這些無稽之談的人並非來自菲律賓交通
部，但卻在國會吵得沸沸揚揚，媒體負面報導很多。但後來這些說法自己銷聲匿跡，正所
謂謠言不攻自破。」
超重
既然信號系統和「發動機」問題根本不是問題，那麼目前菲方談得最多的，自然就是車輛
超重。
記者查看了合同（電子版）內容——菲方要求車廂自重46.3噸。中車大連的車廂多重？
49.7噸，超了足足3.4噸。
這一事實令人扼腕：如果菲方一定要挑理，這就是一道「硬傷」。然而，正是這道所謂的
「硬傷」，勾勒出整個事件中最奇葩的一筆。
原來，在合同中有關車廂重量有兩項數據要求，一個是車廂自重，另一個是滿載重量。而
真正跟車輛安全評測有關的，當然是滿載重量。
合同中對「極限滿載」的要求非常苛刻，竟要求車廂內每平方米站8個成年人，這種極限
情況平日根本不會發生，可能只是在搶險救災時人站在貨物上才能達到這種極限重量。
在極限滿載情況下，要求車廂的八根承重軸每根負重（軸重）不得超過10噸。而中車大連
提交的最終測試結果是：9.6噸。
也就是說，菲方承認中方車輛在滿載情況下重量是安全、合乎標準的，但是空車卻不合格
，理由：你超重了！
2月20日菲律賓參議院舉行的最新一輪調查聽證會上，城鐵前保養服務承包商Comm
Builders and Technology Philippines的顧問、歐洲車輛專家洛夫也證實了中方的說法
，即列車重量在交通部允許的範圍內，沒有超重。
「豪車」：甜蜜的負擔
記者追問為何中方製造的車輛自重（空載重量）會超出3.4噸，合同裡46.3噸的數據又是
如何而來？
吳英帥解釋稱，其實46.3噸的重量是根據菲城鐵三號線現在使用的老一代車廂重量規定的
，但老車結構簡單、功能單一，而中國的新車在系統配套上比老車「高出很多」。
舉例來說，在制動系統方面，老車只有磁道制動和機械制動，然而合同卻要求新車具備常
用制動、緊急制動、安全制動、停放制動等多個功能；要求具有更快速、更準確的制動力
計算；同時要求制動系統具有防滑保護功能和自我診斷功能。這些要求，遠遠不是舊車上
簡單兩個裝置就能實現的。目前中方提供的，是一套完整的液壓、電控制動系統，重量勢
必有所增加。
再如車門。舊車的車門設計「非常簡單」，但合同要求新車車門有二次緩衝、二次鎖閉功
能以及較好的隔音效果。在車體鋼結構的強度方面，老車的抗壓抗拉強度為175千牛，而
對新車的要求達到400千牛。所有這些新要求，都勢必增加車重。
中方在開工造車之前就實地調研考察了菲律賓鐵軌的狀況，發現軌道情況「非常惡劣」，
有軌道扭曲、軌距不均、軌面不平、軌面剝離等諸多「不好的現象」，對跑車構成安全隱
患。2014年9月，中方向菲律賓交通部提交《軌道狀況調研報告》，希望菲方進行維護或
更換，但業主表示短期內無法實現，迫使中方考慮安全余量，進一步增加車體和轉向架的
強度，加大了車重。
這些情況中方都向菲交通部做出了報告，菲方「默認」了這些現狀，最後只提了一項要求
：滿載時軸重不要超過十噸。
一位不願透露姓名的菲律賓交通部前官員對記者說，這就好比菲方向中方訂購一輛豐田威
馳（豐田較低端車型），卻要求在車上附加種種功能，最後中方向菲方提供的是類似豐田
陸地巡洋艦這種豪車，而且完全符合路面安全標準，菲方卻指責車輛超重。
關於中車大連48節車廂未來的命運，至今沒人能給出定數。