※ 引述《assnccu8787 (中和景安樂智大)》之銘言:
: 台中藍線運量應該會比綠線高
: 串聯台中港三井 東海大學 市政府 台中車站
: 整條台灣大道就是台中的大動脈
: 運量需求可能比高捷紅線還高
: 但應該比北捷低
: 若有中運量跟高運量的折衷方案的話
: 機捷普通車模式應該是個不錯的方案吧
: 各位覺得如何
中運量是指單向每小時載客數在5000~20000之間的運輸系統
高運量則是20000以上(或是超過 不確定等號是否成立)
因此介於中運量跟高運量之間的捷運系統在有跟沒有之間
一般決定一個系統為何運量等級是看系統最大負荷能力
但有可能因為實際需求影響供給量
機捷採用重軌系統(原則上是高運量),但因為是短編組長班距,實際載客力為中運量
然而路線已經決定系統型式,就不會再討論是中運量還是高運量了
採用何種運量等級的系統,是在規劃階段預測乘客量,當然可能高估或低估
如果預測乘客量需要高運量就會用高運量,不需要高運量就會用中運量
接下來從選定運量等級的可用系統中,挑選一個最適合的來用
選完系統之後,可能因為營運後班距因素,運能會在20000人/hr兩側移動
以最近的中運量系統(如環狀線、中捷綠線)來說,通常被稱為LRRT(但其實不適合這樣稱呼)
我個人會叫他全自動中型鐵路,亦可視為鋼軌版本大型車輛APM/AGT
其中中捷綠線的車(不含集電設備)甚至比台鐵還大台
這些路線實質上跟一般鐵路(包含通常為高運量的鐵路捷運)差不多
只是信號系統為無人駕駛,駕駛座為可蓋住的簡易駕駛台
通常這個系統編組載客量約為500人,若要達到高運量門檻需要每小時40班車
以無人駕駛系統來說,班距90秒是個很容易達成的數字,但幾乎是上限了
因此無論如何,這樣的系統不太可能成為高運量系統
然而,只要增加車廂,編組載客量有700人的話,每小時29班車即跨過高運量門檻
對於號誌系統和調度負荷就小很多了,也不用怕上下客一慢就開始吃糰子
如果一列車載客力是兩倍的1000人,每小時只需要20班車即可
這樣的號誌只需要有基本盤就好,當然在CBTC的時代都沒差,因為沒有實體閉塞區間
但反過來看,假設路線容量是40tph,每列車載500人的話,運能只有20000人/hr
每列車載人愈多,運能顯然愈大