橘線因為用Y字形的設計，然後分岔的兩端班距就減半
但如果當初不是以交叉營運的方式下去設計，而是以單列車跑完整個Y形下去設計呢？
如圖
https://i.imgur.com/zwzm2Wf.jpg
當然，這樣的話三重國小-台北橋之間需要蓋一條連通軌道會增加成本
但相對的大橋頭往西的淡水河底下施工也會減少成本，其實有來有回啦
優點：全線都能享受到最密的班距
缺點：
蘆洲線往台北市區要先搭到台北橋換車 台北市區往新莊線要先搭到三重國小換車
除了要換車以外，蘆洲線是進市區方向要換 新莊線是出市區方向
造成搭乘時，會有一趟要換一趟直達的困擾
不過因為班距縮小，要換車基本上也是平行轉乘 (台北橋疊式月台可能要砍掉重練)
這樣會比較好嗎？

2倍價

我不知道我以前在哪裡看過蘆洲線是要當支線的文獻不過後來都找不到 可能是夢到的吧

這樣只要在民權西路站東側做袋狀軌即可但拜當時的簡約成本的政策所致呀....

https://bit.ly/3vjPdX9 以前的確是新莊主線蘆洲支線但應該只是稱呼上有分吧？ ^^"

個人希望蘆洲線改接民汐線，跟橘線分家，但原PO的走法感覺也不錯，一樣從根本上解決班次不足問題。

這絕對不可能，台北捷運所有路線彎來彎去目的就是為了降低轉乘次數，新蘆往台北的人數保證比新蘆互搭的人多，這樣設計只會浪費轉乘次數我聽老一輩有說過蘆洲地價便宜，為了要在便宜的農地蓋捷運機廠，才把捷運畫到蘆洲這種農村裡

若原班次不減少，就沒有「增加轉乘次數」的問題，新<->蘆班次為額外加上的然後本文這種混合運行法跟高雄黃線的概念類似

環狀線北機廠也是蓋在蘆洲農業用地，證實老一輩的說法是極為可能的

重點就在新蘆互通的需求量有多少，而當時新建橘線的時候，環狀線西環的規劃案也差不多定案了，高雄黃線會那樣做的原因是起點為郊區分叉點為市區，自然要讓人比較多的地方方便一點

從現有公車需求來看 857 806主要客源也不是蘆洲新莊往返我覺得需求量不大 沒啥意義

而且其實這樣是增加營運的複雜度，路線越複雜，自然旅客搭錯的問題也就越容易出現，總而言之還是要看需求量是否大道能夠支撐一整套營運模式淡海輕軌不知能不能開碼頭-崁頂，蛋當初也沒有這樣規劃營運模式，表示Y字中間的需求沒有很高

淡海輕軌的軌道可以這樣開沒錯～

高捷黃線有點這樣的精神

高捷黃線的條件剛好相反啊。高捷黃線的分叉二條是深入市區的主要路線，Y1~Y5那段反而弱。中和新蘆線主要路線卻在台北市跟中和區這段，分叉的蘆洲線跟三重新莊路段反而之間互動有限

蘆洲跟新莊之間往來夠多才有必要這麼做。況且未來還有環狀線，蘆洲往來新莊還有新的選擇。

857跟806也只是擦到新莊邊邊而已 沒有深入新莊市區都往板橋開了 真要往新莊的根本不會特別搭這兩班公車都覺得沒有直達幸福路跟中正路的公車超級麻煩

這樣民權西路以東要回新莊都得再換一次車，新莊線會不會使用率降低？

這樣就等於說 民權西路-南勢角:迴龍-南勢角 + 蘆洲-南勢角大橋頭-蘆洲:蘆洲-南勢角 + 蘆洲-民權西路-迴龍大橋頭-迴龍:迴龍-南勢角 + 迴龍-民權西路-蘆洲只是這樣的話 大橋頭-民權西路這段會不會超負荷??

民矽和蘆洲接還是新莊接比較好https://i.imgur.com/A6oLDrC.jpg淡水中和線-汐止新莊線https://i.imgur.com/zJFdVRK.jpg淡水汐止線-新莊中和線當然偷臭了多繞北投的紅線 讓淡水蘆洲成為直達通道 紅線終點站停在關渡就好

857 806的確是擦邊 但也沒有再往裡面開的車了淡水生活圈還是比較靠士林 這樣改不妥而且民汐線是中運量吧 淡水加蘆洲會塞爆然後新莊線就變下一條蚊子線了

其實有 但是班次有夠少 橘17 一小時一班

基捷：基隆 - 舊宗 - 行天宮，應該是滿不錯的如果關渡有捷運到蘆洲、五股，會很方便

這樣跑會被抗議,憑什麼蘆洲去台北要繞去新莊?憑什麼回新莊要繞去蘆洲? 兩邊都不討好這樣浪費的時間少說有20分鐘吧你以為等車的時間縮短,但實際回去的時間變長啊

沒有這樣啊，新莊去台北的車還是照跑，又沒有繞去蘆洲只要用15樓的跑法，就沒這種問題不過這樣的問題是新莊到蘆洲之間究竟有沒有需求大到要加開

這樣跑雖然對某些人方便，但其實從營運排班的角度來看，班距其實很難排

搭路面交通繞去蘆洲很慢 有捷運那不一定吧至少我紅線台北到北投而已 中間那麼多站也花很長時間蘆洲才過幾站就過河到關渡當然到”台北車站”橘線比較久 但到市中心就不一定

高雄黃線是因為所處的地理環境不得不這樣，不然就算是新莊往蘆洲需求大到如此，旅客也不一定會想這樣繞著搭，還不如搭環狀線比較簡單所以樓上的需求其實應該是要推動蘆洲線延伸到關渡才對

話說 蘆洲到關渡 現在是否還是只有857一條路線??

可以期待一下未來新加坡JRL會怎麼開

無此必要。高捷黃線會多出區間車（Y15-Y5-Y23）是因為二條分叉路線是在高雄市區，有那個需求。中和新蘆線蘆洲線跟新莊線(新北市段)通通都是往台北市區往來為主。情況完全相反。只是多便利了蘆洲~新莊的交通，但將來除了環狀線，甚至還規劃五泰輕軌也能連結蘆洲跟下新莊

然而高捷黃線兩條市區支線間也有紅線連接，所以替代路線應該不是問題所在，提升班距的這個因素可能比較大吧畢竟黃線兩條市區支線要有區間車，才能解決班距密度被砍半的問題

857是蘆洲淡水 蘆洲關渡嚴格說是沒車新北市之間往返比較頻繁的區域就現在環狀線的那幾區其他還是以進出城為主

高捷黃線二條分叉市區線主要是靠橘線連接。紅線已經到尾

笑死 回文說的根本不是原Po的方法這要三條邊間往返需求差不多才有用 不然過河段容量沒變就算無視旅次方向 和橘線根本沒有第三邊的問題後 這種營運模式也是因為運量在意料之外的大爆發 為了把平面交叉消除搾乾路線容量的下策 到離峰又會變成三邊雙向了

改成中和-新莊（延伸桃園）與蘆洲-汐止（延伸基隆），考慮路線長度、連結端點與線型，這樣改應無不妥：https://i.imgur.com/qtAmksm.png只是，民汐線必然需要隨之升級為高運量系統，若想預留延伸基隆，採用高運量，更能達到令人滿意的效果。

我也想過樓上那個路線 但Google Map看一下那條路根本是條巷子走巷子可行那不如早點彎去跟台北橋轉乘

基隆捷運如果採用同系統，並在行天宮與橘線接通那是不是基隆可以直通迴龍了？讚啦

福德南路兩旁10～20層住宅大樓甚多，路的寬度拿掉停車空間勉強是雙向兩線道，捷運底下通過要很小心損鄰，且這邊靠河，不確定地底下到底穩不穩這樣穿蘆洲線過河後雖然走的三和路也很窄，但當時興建時兩旁沒有高樓社區，所以即使損鄰也不會造成賠償過大還是什麼的，福德南的條件比較嚴苛點

福德北-南路的街景，比三和路略寬吧，若擔心兩側高樓結構，地下疊式雙層如何？三重國小跟台北橋之間，將近1公里的人行空間必須改善，或研究蘆洲線在渡河前還有沒有機會增設台北橋站，與新莊線台北橋站以地下連通道整合，再於淡水河下方恢復單層，準備爬升進入大稻埕。回s大，基隆往迴龍需要在台北橋轉乘新莊線，大橋頭往蘆洲的路廊僅保留用於緊急調度車輛，假設轉接民汐線的蘆洲線無法增設台北橋站，那就要在雙連轉紅線，到民權西路再轉橘線往新莊。

這個是不是叫三角線