聯合新聞網
捷運30年 最困難工程 信義線東延段 明年完工
https://udn.com/news/story/7323/6476110
聯合報／ 記者
林麗玉／台北報導
台北市長柯文哲任期剩5個月，任內重大捷運工程「信義線東延段」克服最難施工，雖無
法任內完工，柯昨天視察東延段隧道時表示，捷運是一棒接一棒，信義線東延段也是台北
市TOD最佳案例。目前信義線東延段進度59.8％，目標是112年底完工，預計113年營運通
車。
柯文哲昨天視察信義線東延段，從象山站搭電聯車到營運儲車隧道末端，再步行到剛貫通
的東延段隧道，柯視察時也期許，此為台北都會區高運量系統最後一哩路，能便利信義、
南港區間聯繫。
東延段工程也是捷運30年來最困難的一段工程，地質是爛泥巴與硬岩盤混在一起。捷運工
程局說，正因東延段隧道地質複雜不均，淺層土壤弱軟、深層岩盤堅硬，潛盾機平均1天
隧道掘進僅約2公尺，施工條件及環境堪稱史上最難。
尤其人口密集的台北市區施工，不適合用炸藥裂解岩盤，工程團隊在有限空間，增加機具
敲碎岩盤再挖除。
柯文哲也透露，象山站是目前信義線終點站，不過原始終點站應該是廣慈博愛站，當初就
是認為工程太複雜，所以到象山站就停了，不過921地震後判定地質為非活動性斷層，也
規畫廣慈園區，包括信義區公所、廣慈社福設施，還有1千多戶社宅都會進駐，也算是台
灣TOD案例。

象山到廣慈已經貫通了！！但尾軌還沒開始挖如果只剩尾軌未完工的話…有辦法權宜通車嗎？

就別急 慢慢來吧....

尾軌應該非必要吧，雖然說信義端沒有機廠但是大安區間車的關係也不是所有的車都會開到終點

有尾軌還是比較好啦....且工程範圍也已包含尾軌了

尾軌應該是拿來當儲車空間吧？ 放著可以加開列車用

新莊線當年尾軌有用來放車嗎？

這種工程都是整個綁在一起標出去的 正常來說只有全部完工驗收才能通過 不可能有車站完工尾軌沒做完就直接通車這種事吧

新莊線當年的尾軌算是新莊機廠的一部分吧 所以沒開

賀貫通

其實就是樂生爭議所導致....

恭喜臺北捷運最後一個高運量路段貫通

也可能不是最後一段....(望向松山站尾軌)

北捷高運量未來要延伸，也要看中央政策是否支持全數資源都放在台北的發展模式，當年台北能夠蓋高運量捷運，換個角度也是犧牲中南部人的發展機會換來的，那時候的國家政策就是全力建設首都，現在的思維是緊量平衡發展

希望還有更名為中坡的可能

乾脆叫虎山還是信義區公所也行

松山延伸昆陽

既有象山 新站可改名為象尾

以現在的運量看完全不是犧牲 雙北真的有那個需要但臺北也只剩汐東跟環狀 是可以認真發展中高了

雙北確實有高運量的需求，但從國家的整體規劃角度來看，一個國家應該是要盡量的平均發展，否則就會變成現在台灣南北極度的不平衡，可是早年中央的作法是先把台北捷運蓋好再來討論台中和高雄，以當時台灣的經濟實力，應該是有機會同時發展台北和高雄，甚至高雄提出規劃的時候當時台中也在規劃，所以以當時的財政狀況，要同時新建也不是不可能

不過高運量跟發展跟工作機會有沒有高到能夠成撐得起運量也是另一回事像高雄就是運量不達標的標準 而且就是因為不達標所以才會一直被拿來酸蓋了高運量要有人搭跟願意搭才行桃園如果不地下化鐵路 粽+橘線現在可能在跑棕規也不一定

對啊 經濟實力能蓋但之後的運量才是重點 高雄紅橘兩線如果當初走中運量輕軌也許就有機會升級成中運量 現在回頭看當初確實極度高估高雄的運量了 但發展不均也不是臺灣的問題 日韓中泰比臺灣還嚴重 臺灣跟這些國家比起來已經算是很均衡了韓國跟泰國集中發展首都的程度是臺灣的N倍XD

我覺得當初紅橘不蓋高運量 搞不好現在市區路網全部蓋完也不一定 中央送錢給高雄的魄力很強的都說前瞻=錢沾 不過台中沒跟上也是... 高雄至少塞了一條黃線進去

台中藍線應該也在前瞻裡面吧~

前瞻計畫對台北市以外的軌道建設算利多吧 台中藍線跟高雄黃線我記得都有跟上 台南才是真的上車失敗

高雄那兩條比較適合中運量 搭配密集班次

高雄的問題就真的沒辦法了 1990年代誰會想到高雄發展遲滯 那個時代榮景的錯覺其實影響的確很大 而且要不是高雄開了先例 台中還能參考高雄的狀況去重新檢討運能改中運量

高雄蓋高運量完全是人為的 當初原始版本的預測運量跟現在差不了多少 運量預估是很成熟的技術 可以做的很準確資源投注北部就是輕視南部這種說法聽多了 從某些人嘴裡說出來就是令人更加厭惡而已 台灣國土經濟規模就這麼點大 以其他國家格局來看整個西部廊帶就是一個經濟圈 在有限的資源底下國家要富強就是要落實區域分工 台灣經典的成功模式就是北部商業門戶、中部高科技、高雄重工業世界上任何國家在首都投入較多資源本來就是平常且合理的事 選擇何地為首都有其歷史脈絡 投資多並不等於生活品質一定好 像台北學經歷頂尖的人很多喜歡移居台中、前市長黃大洲退休後也是移居高雄 京都的地鐵只有兩條遠不及東京 沒人會覺得京都生活品質<<<<<<東京真的喜歡台北的生活可以移居 像我阿公是宜蘭人 也是一點一滴存錢在台北買房、生根台灣最大的問題就是一堆人口不到、經濟規模未達標的縣市 老喜歡事事學台北 台北有我也要有 台北30萬人才蓋一條捷運 你不到10萬人就蓋一條更大的？ 真是香啊~不斷扯後腿的結果就是台北跟別國首都比上不了國際 其他城市四不像 真正該有的建設都沒有 自己產業轉型失敗 搞爛地方 再跟別的縣市情緒勒索搶錢 這不是巨嬰什麼才是?

每個地方的人本來就有權利讓自己家鄉更好 憑著哪一點其他縣市就一定要供著台北市？ 我認同有的縣市的確經濟規模或人口結構撐不起特定建設 但這不代表別的地方在爭取建設的時候可以充耳不聞吧 台灣有的地方要條快速道路而已就唧唧歪歪 然後台北要條捷運好的沒問題 現在的台中高雄只是在把自己從能住就好往提升居住就業環境就被你批成這樣 更何況那些連居住環境都差的地方

很天龍 沒問題

不能跟著捷運把道路拓寬嗎

日韓發展不均，但他們也好幾個城市都有自己的軌道運輸了而且有些城市的人口在台灣會被嘴養不起軌道運輸呢

可能因為他們城市的人民用行動支持旅運量

日韓發展不均，但這兩國第二大城以下的很多城市都有構成捷運路網

日韓第二大城運量有支撐 高雄錯在紅橘不應該蓋高運量而不是不應該有軌道建設 軌道建設本身是合理的

日本就算了。韓國是台灣的二倍多土地人口，有地鐵的城市:首爾、仁川、釜山、光州、大邱、大田。也沒有比台灣真的多多少...

除了雙北以外真的很難有其他地方撐得起高運量 但軌道建設本身是好事

高雄那兩條比較適合中運量?現在的列車(一組三節)本來就是中運量。不過我是不懂為什麼台灣鐵道迷為什麼特別執著中運量就是，其實外國沒有這個分類，當年是台灣自創中運量一詞中運量的地下化隧道也沒有比高運量縮小，萬大線所謂中運量它的地下化隧道斷面大小就跟高運量地下化隧道沒兩樣頂多就是車站大小月台長度跟列車長度不同就是

我也不懂為什麼這麼篤定高捷蓋中運量可以省這麼多錢跟高捷紅橘線同期的內湖線，每公里造價有明顯較低嗎？

其實文湖線的平均造價的確比較便宜啊 不考慮通膨問題文湖線總長25.7km 造價630億 平均一公里24.51億 高雄紅橘總長42.7km 造價1813億 平均一公里42.46億 但文湖線幾乎全線高架 在成本上本來就跟高捷不同量級了

木柵線工程造價21億/km，南港線工程造價47億/km

比較大的差別是高架跟地下的差異

630億只有內湖段14.8公里而已....

cis大正解 高運量跟中運量不是經費差異最大的主因，影響經費最大的因素是高架或地下。南北環中運量地下化20公里也是要近1400億，以現況來說，未來應該至少超過1400億

月台長短會影響經費需求

列車短一點，月台短一點，車站規模小一點，當然是會影響經費，但那跟採地下或高架所產生的差異相比就小得多了三鶯線中運量高架14公里/430億。

不延長到南港究竟是想用來幹甚麼另外，南北不均是應該的，極端看台灣只需要兩座城市頂多就北中南三座

新莊線當年尾軌是用鐵皮封死的，月台往前約15公尺就是止衝檔新莊機廠準備通車時才拆除

好好笑 台北市哪裡有被供著? 去看別國的城市結構好嗎?我推文什麼時候說要對別的城市建設充耳不聞? 蓋快速道路因為流量不足被反對 有什麼問題? 要區域平衡興建標準打8折就已經很多了 交通量不那麼密集的地方需要的是公車 更鄉下都是田的地方需要的是師資 整天要求不切實際

經費差最多的部分還是高架跟地下吧 一地下就是千億起跳

的建設還不反省 反正就是所有人一起倒楣

確實啦 高雄更需要的是更密集的公車班次跟路線

ekes11月台小一點 興建成本後續維護成本也會大幅減少至少不容易虧損amport625高雄連個人行道都蓋不好 真的不要吵著蓋捷運寧可留著10米寬的慢車道供店家擺攤佔用 讓行人只能走在馬路上去捷運站 那大家寧可騎車到目的地 幹嘛搭車虐待自己？台中也一樣 文心路沿線一堆橫交路口也沒人行道當然綠線沒運量

amport625 又開始了，說要集中資源發展台北，來追趕其他國家首都，這說明了amport625也是看別國首都怎樣好，也想要自己住的台北怎樣好的人，那實在沒立場說其他縣市的鄉民，想要讓其他縣市追上台北的想法

高雄的公車班次我覺得還可以 但問題是違停太方便了 人行道滿滿違停 高雄暖警不去取締 永遠只會躲在慢車道拍二輪超速 該抓的不抓 真的運量起不來蠻不意外

不過amport625是不是還是學生啊？放暑假了整天跟別人戰這些吃飽太閒的事哈哈哈

高雄市區警察抓人行道違停跟車輛違規有台北市一半認真大概大眾運輸能先起來一半吧 大學在高雄唸4年 每次騎機車在高雄找車位 一堆朋友都像看智障一樣看我至於台中市嘛......從出生到出社會都住台中 台中警察除了抓超速就真的什麼都不會了 頂多偶爾做做樣子假掃黑吧呵呵

哈哈 又出現了 整天掛在網上又講不出道理來 開始質疑別人身分是吧?登入387次 文章115篇 之前都沒看過你突然冒出來z25679z25679你算老幾？ 很兇喔

需求不足硬蓋就只是鄉愿而已，哪那麼多形容詞新北路網還不是輕軌/中運量+平面/高架為主反觀高運量地下化進工業區的 笑死鄉愿就鄉愿 但裝睡的人叫不醒啊大眾運輸是要解決交通問題 不是拿去自慰用欸

地下化進工業區的確不ok 但高運量這點不就講好幾次原因了 安坑輕軌都能因為只連到十四張被看衰成那樣 林園你不搞直通讓人在小港轉乘 是打算看這條線直接破九張犁那紀錄？

我就問問 「不蓋」 這個選項去哪了運量不足本來就不該以蓋出來為前提好嗎…

e大三鶯線都能在頂埔轉了，為何林園不能在小港轉車？

如果蓋輕軌 端點轉乘站弄成平行轉就可以了台灣很多地方有機會做 卻沒有納入規劃

目前基捷也算是在林口或南港轉吧

我也知道這是鄉愿 但當一切變成板上釘釘的事實 你能怎麼辦？ 不蓋說的容易 那是因為我們不需要政策綁樁但政治人物要 不說高雄 彰化鹿港輕軌也好 中捷綠線延伸彰化結果拿來炒東彰房價也好 這些建設喊話哪個不存在綁樁可能性？ 當選民認為這些東西有利自身的時候誰還在乎合理性？ 今天林園線被拿來燒 不過就是因為它已經被核定了而已

要同理的話淡水線也該直接拉進淡海新市鎮幹麻搞什麼淡海輕軌

小港轉乘不是問題 問題在對林園人來說 還要轉一次才能進市區 我幹嘛不直接機車騎進去就好？ 有些堅持是建立在使用習慣上的 台灣人普遍對轉乘都不能接受超過兩次 更何況站在林園的角度 明明小港就能延伸為何不直接到還要我們去小港轉淡水你要拉進新市鎮我也不反對啊 但新北市不跟台北市還有台北捷運協商怎麼拉XD 新北捷的由來有一部分不就是新北想做那些台北不屑建造經營的路線嗎

因為機車騎那麼遠很累，當然我知道有些人願意騎，不過這種人捷運蓋得好也爭取不到

你錯了喔 林園人 幾乎都騎車= =

天龍仔捷運用的電自己發好嗎？當全台灣欠你的喔？

如果覺得交通建設只需要考量交通專業的問題，其實也是另一種裝睡吧xD 現實社會就不是這樣嘛～

最好是明年會完工啦

基本產業連公車都撐不起來的地方學人玩軌道，悲哀。

何謂撐不起來?像巴黎大眾運輸7成收入靠補貼、稅收的算不算連大眾運輸都撐不起來的地方 悲哀?

真的補貼改酸補貼而已

不同思考邏輯而已。大眾運輸不考政府補貼=使用者付費支撐營運。大眾運輸政府補貼=部分使用者付費，部分全民一起分攤支持營運。這還會叫改酸痛貼嗎?政府補貼平穩價格又不是只體現在大眾運輸票價這種事上而已。油價、電價、口罩、雞蛋...過去很多東西也都有政府補貼去控制價格的經驗。即使是高速公路設置國道基金要使用者付費，但長久以來國道基金的收入除了通行費，其實也有政府補貼在裏頭。

象山到廣慈已經貫通了！！但尾軌還沒開始挖如果只剩尾軌未完工的話…有辦法權宜通車嗎？

就別急 慢慢來吧....

尾軌應該非必要吧，雖然說信義端沒有機廠但是大安區間車的關係也不是所有的車都會開到終點

有尾軌還是比較好啦....且工程範圍也已包含尾軌了

尾軌應該是拿來當儲車空間吧？ 放著可以加開列車用

新莊線當年尾軌有用來放車嗎？

這種工程都是整個綁在一起標出去的 正常來說只有全部完工驗收才能通過 不可能有車站完工尾軌沒做完就直接通車這種事吧

新莊線當年的尾軌算是新莊機廠的一部分吧 所以沒開

賀貫通

其實就是樂生爭議所導致....

恭喜臺北捷運最後一個高運量路段貫通

也可能不是最後一段....(望向松山站尾軌)

北捷高運量未來要延伸，也要看中央政策是否支持全數資源都放在台北的發展模式，當年台北能夠蓋高運量捷運，換個角度也是犧牲中南部人的發展機會換來的，那時候的國家政策就是全力建設首都，現在的思維是緊量平衡發展

希望還有更名為中坡的可能

乾脆叫虎山還是信義區公所也行

松山延伸昆陽

既有象山 新站可改名為象尾

以現在的運量看完全不是犧牲 雙北真的有那個需要但臺北也只剩汐東跟環狀 是可以認真發展中高了

雙北確實有高運量的需求，但從國家的整體規劃角度來看，一個國家應該是要盡量的平均發展，否則就會變成現在台灣南北極度的不平衡，可是早年中央的作法是先把台北捷運蓋好再來討論台中和高雄，以當時台灣的經濟實力，應該是有機會同時發展台北和高雄，甚至高雄提出規劃的時候當時台中也在規劃，所以以當時的財政狀況，要同時新建也不是不可能

不過高運量跟發展跟工作機會有沒有高到能夠成撐得起運量也是另一回事像高雄就是運量不達標的標準 而且就是因為不達標所以才會一直被拿來酸蓋了高運量要有人搭跟願意搭才行桃園如果不地下化鐵路 粽+橘線現在可能在跑棕規也不一定

對啊 經濟實力能蓋但之後的運量才是重點 高雄紅橘兩線如果當初走中運量輕軌也許就有機會升級成中運量 現在回頭看當初確實極度高估高雄的運量了 但發展不均也不是臺灣的問題 日韓中泰比臺灣還嚴重 臺灣跟這些國家比起來已經算是很均衡了韓國跟泰國集中發展首都的程度是臺灣的N倍XD

我覺得當初紅橘不蓋高運量 搞不好現在市區路網全部蓋完也不一定 中央送錢給高雄的魄力很強的都說前瞻=錢沾 不過台中沒跟上也是... 高雄至少塞了一條黃線進去

台中藍線應該也在前瞻裡面吧~

前瞻計畫對台北市以外的軌道建設算利多吧 台中藍線跟高雄黃線我記得都有跟上 台南才是真的上車失敗

高雄那兩條比較適合中運量 搭配密集班次

高雄的問題就真的沒辦法了 1990年代誰會想到高雄發展遲滯 那個時代榮景的錯覺其實影響的確很大 而且要不是高雄開了先例 台中還能參考高雄的狀況去重新檢討運能改中運量

高雄蓋高運量完全是人為的 當初原始版本的預測運量跟現在差不了多少 運量預估是很成熟的技術 可以做的很準確資源投注北部就是輕視南部這種說法聽多了 從某些人嘴裡說出來就是令人更加厭惡而已 台灣國土經濟規模就這麼點大 以其他國家格局來看整個西部廊帶就是一個經濟圈 在有限的資源底下國家要富強就是要落實區域分工 台灣經典的成功模式就是北部商業門戶、中部高科技、高雄重工業世界上任何國家在首都投入較多資源本來就是平常且合理的事 選擇何地為首都有其歷史脈絡 投資多並不等於生活品質一定好 像台北學經歷頂尖的人很多喜歡移居台中、前市長黃大洲退休後也是移居高雄 京都的地鐵只有兩條遠不及東京 沒人會覺得京都生活品質<<<<<<東京真的喜歡台北的生活可以移居 像我阿公是宜蘭人 也是一點一滴存錢在台北買房、生根台灣最大的問題就是一堆人口不到、經濟規模未達標的縣市 老喜歡事事學台北 台北有我也要有 台北30萬人才蓋一條捷運 你不到10萬人就蓋一條更大的？ 真是香啊~不斷扯後腿的結果就是台北跟別國首都比上不了國際 其他城市四不像 真正該有的建設都沒有 自己產業轉型失敗 搞爛地方 再跟別的縣市情緒勒索搶錢 這不是巨嬰什麼才是?

每個地方的人本來就有權利讓自己家鄉更好 憑著哪一點其他縣市就一定要供著台北市？ 我認同有的縣市的確經濟規模或人口結構撐不起特定建設 但這不代表別的地方在爭取建設的時候可以充耳不聞吧 台灣有的地方要條快速道路而已就唧唧歪歪 然後台北要條捷運好的沒問題 現在的台中高雄只是在把自己從能住就好往提升居住就業環境就被你批成這樣 更何況那些連居住環境都差的地方

很天龍 沒問題

不能跟著捷運把道路拓寬嗎

日韓發展不均，但他們也好幾個城市都有自己的軌道運輸了而且有些城市的人口在台灣會被嘴養不起軌道運輸呢

可能因為他們城市的人民用行動支持旅運量

日韓發展不均，但這兩國第二大城以下的很多城市都有構成捷運路網

日韓第二大城運量有支撐 高雄錯在紅橘不應該蓋高運量而不是不應該有軌道建設 軌道建設本身是合理的

日本就算了。韓國是台灣的二倍多土地人口，有地鐵的城市:首爾、仁川、釜山、光州、大邱、大田。也沒有比台灣真的多多少...

除了雙北以外真的很難有其他地方撐得起高運量 但軌道建設本身是好事

高雄那兩條比較適合中運量?現在的列車(一組三節)本來就是中運量。不過我是不懂為什麼台灣鐵道迷為什麼特別執著中運量就是，其實外國沒有這個分類，當年是台灣自創中運量一詞中運量的地下化隧道也沒有比高運量縮小，萬大線所謂中運量它的地下化隧道斷面大小就跟高運量地下化隧道沒兩樣頂多就是車站大小月台長度跟列車長度不同就是

我也不懂為什麼這麼篤定高捷蓋中運量可以省這麼多錢跟高捷紅橘線同期的內湖線，每公里造價有明顯較低嗎？

其實文湖線的平均造價的確比較便宜啊 不考慮通膨問題文湖線總長25.7km 造價630億 平均一公里24.51億 高雄紅橘總長42.7km 造價1813億 平均一公里42.46億 但文湖線幾乎全線高架 在成本上本來就跟高捷不同量級了

木柵線工程造價21億/km，南港線工程造價47億/km

比較大的差別是高架跟地下的差異

630億只有內湖段14.8公里而已....

cis大正解 高運量跟中運量不是經費差異最大的主因，影響經費最大的因素是高架或地下。南北環中運量地下化20公里也是要近1400億，以現況來說，未來應該至少超過1400億

月台長短會影響經費需求

列車短一點，月台短一點，車站規模小一點，當然是會影響經費，但那跟採地下或高架所產生的差異相比就小得多了三鶯線中運量高架14公里/430億。

不延長到南港究竟是想用來幹甚麼另外，南北不均是應該的，極端看台灣只需要兩座城市頂多就北中南三座

新莊線當年尾軌是用鐵皮封死的，月台往前約15公尺就是止衝檔新莊機廠準備通車時才拆除

好好笑 台北市哪裡有被供著? 去看別國的城市結構好嗎?我推文什麼時候說要對別的城市建設充耳不聞? 蓋快速道路因為流量不足被反對 有什麼問題? 要區域平衡興建標準打8折就已經很多了 交通量不那麼密集的地方需要的是公車 更鄉下都是田的地方需要的是師資 整天要求不切實際

經費差最多的部分還是高架跟地下吧 一地下就是千億起跳

的建設還不反省 反正就是所有人一起倒楣

確實啦 高雄更需要的是更密集的公車班次跟路線

ekes11月台小一點 興建成本後續維護成本也會大幅減少至少不容易虧損amport625高雄連個人行道都蓋不好 真的不要吵著蓋捷運寧可留著10米寬的慢車道供店家擺攤佔用 讓行人只能走在馬路上去捷運站 那大家寧可騎車到目的地 幹嘛搭車虐待自己？台中也一樣 文心路沿線一堆橫交路口也沒人行道當然綠線沒運量

amport625 又開始了，說要集中資源發展台北，來追趕其他國家首都，這說明了amport625也是看別國首都怎樣好，也想要自己住的台北怎樣好的人，那實在沒立場說其他縣市的鄉民，想要讓其他縣市追上台北的想法

高雄的公車班次我覺得還可以 但問題是違停太方便了 人行道滿滿違停 高雄暖警不去取締 永遠只會躲在慢車道拍二輪超速 該抓的不抓 真的運量起不來蠻不意外

不過amport625是不是還是學生啊？放暑假了整天跟別人戰這些吃飽太閒的事哈哈哈

高雄市區警察抓人行道違停跟車輛違規有台北市一半認真大概大眾運輸能先起來一半吧 大學在高雄唸4年 每次騎機車在高雄找車位 一堆朋友都像看智障一樣看我至於台中市嘛......從出生到出社會都住台中 台中警察除了抓超速就真的什麼都不會了 頂多偶爾做做樣子假掃黑吧呵呵

哈哈 又出現了 整天掛在網上又講不出道理來 開始質疑別人身分是吧?登入387次 文章115篇 之前都沒看過你突然冒出來z25679z25679你算老幾？ 很兇喔

需求不足硬蓋就只是鄉愿而已，哪那麼多形容詞新北路網還不是輕軌/中運量+平面/高架為主反觀高運量地下化進工業區的 笑死鄉愿就鄉愿 但裝睡的人叫不醒啊大眾運輸是要解決交通問題 不是拿去自慰用欸

地下化進工業區的確不ok 但高運量這點不就講好幾次原因了 安坑輕軌都能因為只連到十四張被看衰成那樣 林園你不搞直通讓人在小港轉乘 是打算看這條線直接破九張犁那紀錄？

我就問問 「不蓋」 這個選項去哪了運量不足本來就不該以蓋出來為前提好嗎…

e大三鶯線都能在頂埔轉了，為何林園不能在小港轉車？

如果蓋輕軌 端點轉乘站弄成平行轉就可以了台灣很多地方有機會做 卻沒有納入規劃

目前基捷也算是在林口或南港轉吧

我也知道這是鄉愿 但當一切變成板上釘釘的事實 你能怎麼辦？ 不蓋說的容易 那是因為我們不需要政策綁樁但政治人物要 不說高雄 彰化鹿港輕軌也好 中捷綠線延伸彰化結果拿來炒東彰房價也好 這些建設喊話哪個不存在綁樁可能性？ 當選民認為這些東西有利自身的時候誰還在乎合理性？ 今天林園線被拿來燒 不過就是因為它已經被核定了而已

要同理的話淡水線也該直接拉進淡海新市鎮幹麻搞什麼淡海輕軌

小港轉乘不是問題 問題在對林園人來說 還要轉一次才能進市區 我幹嘛不直接機車騎進去就好？ 有些堅持是建立在使用習慣上的 台灣人普遍對轉乘都不能接受超過兩次 更何況站在林園的角度 明明小港就能延伸為何不直接到還要我們去小港轉淡水你要拉進新市鎮我也不反對啊 但新北市不跟台北市還有台北捷運協商怎麼拉XD 新北捷的由來有一部分不就是新北想做那些台北不屑建造經營的路線嗎

因為機車騎那麼遠很累，當然我知道有些人願意騎，不過這種人捷運蓋得好也爭取不到

你錯了喔 林園人 幾乎都騎車= =

天龍仔捷運用的電自己發好嗎？當全台灣欠你的喔？

如果覺得交通建設只需要考量交通專業的問題，其實也是另一種裝睡吧xD 現實社會就不是這樣嘛～

最好是明年會完工啦

基本產業連公車都撐不起來的地方學人玩軌道，悲哀。

何謂撐不起來?像巴黎大眾運輸7成收入靠補貼、稅收的算不算連大眾運輸都撐不起來的地方 悲哀?

真的補貼改酸補貼而已

不同思考邏輯而已。大眾運輸不考政府補貼=使用者付費支撐營運。大眾運輸政府補貼=部分使用者付費，部分全民一起分攤支持營運。這還會叫改酸痛貼嗎?政府補貼平穩價格又不是只體現在大眾運輸票價這種事上而已。油價、電價、口罩、雞蛋...過去很多東西也都有政府補貼去控制價格的經驗。即使是高速公路設置國道基金要使用者付費，但長久以來國道基金的收入除了通行費，其實也有政府補貼在裏頭。