1.媒體來源:
新新聞
2.記者署名:
唐筱恬 李佳穎
3.完整新聞標題:
捷運錢坑1》全台瘋捷運，斥資逾2兆為何蓋出一堆賠錢貨？
4.完整新聞連結 (或短網址)需放媒體原始連結，不可用轉載媒體連結:
https://bit.ly/3qijr9W
5.備註：這篇文章有一萬字= = ，我只搬運圖表，示意圖就沒搬了，另外還有其他五篇，這
2022九合一選戰逐漸升溫，各縣市長參選人提出的政見中，「捷運、輕軌」堪稱最熱門。
《新新聞》調查發現，全台已通車的捷運建設已耗資高達1兆元，而近幾年正在興建、評
估中的捷運高達20多條，預計再斥資1.1兆元，總長約有500多公里，相當於再蓋3倍長的
台北捷運。然而，全台捷運虧損連連、運量低落的事實仍是現在進行式，捷運到底是城市
建設良方，還是留給後代子孫的鉅額錢坑，背後有多少我們不知道的真相？
一大清早，大台北捷運路網多線齊發穿越雙北都會，將來自四面八方的民眾運送至上班、
上學地點，到了午後黃昏，媽媽帶著小孩、退休年長者則出沒在捷運不同站點間，公園散
步、購物採買等生活所需，全都在這條線上完成；而來到中台灣和南台灣，上下班尖峰時
間一到，重要幹線上車水馬龍，但橫跨於都市中心的捷運、輕軌，人潮卻顯得稀稀落落。
近幾年捷運在台灣遍地開花，《新新聞》盤點西半部16個縣市，目前已有5都擁有捷運，
若再加上前瞻計畫匡列與各地方規劃的軌道建設，2030年約有8座城市建設捷運，而已有
捷運的新北、台中、高雄等則是力拼多線齊發，新路線、延伸線持續規劃中，預計再吃掉
國庫近1.1兆元，數字相當驚人。
https://i.imgur.com/iBQJAoB.png
全台捷運支票滿天飛，一名資深政壇人士不諱言「現在各地喊蓋捷運、輕軌，對選票都只
有加分，不會減分」。而對於特殊現象，陽明交通大學運輸與物流管理學系退休副教授黃
台生分析，「這跟我們民主制度有關」，無論中央或地方，選舉時一定要給民眾希望，導
致選舉時各地都高喊要捷運建設；而且各縣市覺得只要捷運蓋了，地方產業就會發展起來
，「但從專業來看，其實沒那麼簡單，交通只是必要條件，而非充分條件」。
各縣市爭搶蓋捷運，捷運建設的確為先進城市發展指標之一，特別是淨零排放（Net
Zero Emissions）為現今全球趨勢，一座城市若善加利用大眾捷運工具，不僅可以減緩全
球暖化現象、提升空氣品質，更可以降低交通事故率。只是《新新聞》記者前進現場、綜
觀南北捷運現況卻發現，不少捷運搭乘人數低落、財務拉警報。面對愈來愈多條的捷運，
我們下一步到底該怎麼做？
●直擊全台捷運路線，有的人潮洶湧，有的門可羅雀
9月的北台灣，仍然籠罩在極端炎熱高溫之下。26年前的大台北上班族除了開車，往往得
忍受日曬雨淋，騎機車、等公車通勤，但現在台北捷運路網成形後，只要一腳踏進捷運站
，就可享受清涼冷氣、快速抵達目的地，而台北與周邊衛星城市的距離，也變得近在咫尺
，短短30分鐘上下可出大台北至淡水河口或林口新市鎮。在北捷服務近20年的站長劉曉萍
見證北捷從十字路網發展至今路線總長達152公里，她說：「捷運已成為很多台北人的重
要交通工具，捷運好幾個站的地標，更是台北人約會的碰面地點。」
而台北捷運也建立特殊文化禮節，進捷運不能飲食、搭電扶梯靠右讓左等，令國際旅客留
下深刻印象。中研院社會學研究所博士後研究員黃令名分析，台灣交通狀況很特別的是，
儘管車道、人行道上違規停車亂糟糟，但一走進北捷，就會變成一個乾淨、守秩序的運輸
環境，「曾看到小朋友搭台鐵時問媽媽：我可以吃東西嗎？」可見北捷已成功建立起特殊
文化，並產生外部效應，之後的高鐵、台鐵都有意仿照北捷的整潔與秩序。
不過走出大台北，嶄新的大型捷運建設依然在市中心蔓延，但人潮卻顯得稀稀落落。一名
熟悉捷運工程界人士分析：「隨著少子化時代來臨，全台灣只有大台北可以達到破百萬的
運量，出了大台北幾乎很難有這樣的水準，就連台北後來規劃的幾條新路線如北環、南環
等，也都只有中運量的人潮，遑論仍習慣騎機車、開車的中南部。」
已經通車14年的高雄捷運為台灣第二大捷運路網，平均日運量從一開始的5萬，逐漸增加
到疫情前的18萬人次，但這還不到全高雄市人口約277萬的10分之1。記者實際走訪高雄捷
運現場發現，儘管在疫情趨緩下，捷運慢慢湧現學生、上班族等人潮，但原本設定為高運
量的高捷系統，月台本可一次容納6節車廂，但現在卻只有3節車廂在運作，顯見高捷為因
應人潮不如預期，長年以車廂減量來營運。
而橫跨台北市、新北市與桃園市等3個縣市的桃園機場捷運系統於2017年通車，為首都連
接國門的重要路線。從台北車站一路搭著機捷出發向南，車窗外的景色從高樓、建地轉變
為農地，新北市的新莊、泰山區一帶已經種起眼花撩亂的房屋廣告，翻過林口台地，除了
已經開發的青埔與中壢，場站周邊仍可見埤塘、稻田抑或是雜草比人高的空地，不少場站
為了節約能源而關閉下行的手扶梯，售票處的燈暗下，5台機器有4台暫停使用。
近幾年桃園機捷受疫情影響，每日運量從7萬跌落至4萬，直達國門至首都的列車運量不如
以往，取而代之的是以通勤功能為主的長庚醫院站、新北產業園區站等，成為機捷近期主
力。不過，鄰近中壢與桃園高鐵站的站點如興南站、橫山站仍然人潮稀落，據桃園市捷運
局統計，2022年上半年，橫山站每日進出人次在300人上下浮動，記者於傍晚6時站在橫山
站，一眼望去是長滿雜草、堆滿廢土的素地，半小時內3班車經過，都沒有人進出，站外
的公車候車亭皆顯示末班車已過，就連桃園捷運公司委由名作家魚夫繪製的《玩味機捷線
Follow覓》一書都未介紹這裡。
等，也都只有中運量的人潮，遑論仍習慣騎機車、開車的中南部。」
已經通車14年的高雄捷運為台灣第二大捷運路網，平均日運量從一開始的5萬，逐漸增加
到疫情前的18萬人次，但這還不到全高雄市人口約277萬的10分之1。記者實際走訪高雄捷
運現場發現，儘管在疫情趨緩下，捷運慢慢湧現學生、上班族等人潮，但原本設定為高運
量的高捷系統，月台本可一次容納6節車廂，但現在卻只有3節車廂在運作，顯見高捷為因
應人潮不如預期，長年以車廂減量來營運。
而橫跨台北市、新北市與桃園市等3個縣市的桃園機場捷運系統於2017年通車，為首都連
接國門的重要路線。從台北車站一路搭著機捷出發向南，車窗外的景色從高樓、建地轉變
為農地，新北市的新莊、泰山區一帶已經種起眼花撩亂的房屋廣告，翻過林口台地，除了
已經開發的青埔與中壢，場站周邊仍可見埤塘、稻田抑或是雜草比人高的空地，不少場站
為了節約能源而關閉下行的手扶梯，售票處的燈暗下，5台機器有4台暫停使用。
近幾年桃園機捷受疫情影響，每日運量從7萬跌落至4萬，直達國門至首都的列車運量不如
以往，取而代之的是以通勤功能為主的長庚醫院站、新北產業園區站等，成為機捷近期主
力。不過，鄰近中壢與桃園高鐵站的站點如興南站、橫山站仍然人潮稀落，據桃園市捷運
局統計，2022年上半年，橫山站每日進出人次在300人上下浮動，記者於傍晚6時站在橫山
站，一眼望去是長滿雜草、堆滿廢土的素地，半小時內3班車經過，都沒有人進出，站外
的公車候車亭皆顯示末班車已過，就連桃園捷運公司委由名作家魚夫繪製的《玩味機捷線
Follow覓》一書都未介紹這裡。
而走進中台灣，台中市2021年迎接捷運時代來臨，不過中捷出師不利，一通車即遇到疫情
，每日運量約2萬人次上下。記者直擊台中現場，高架的全自動無人駕駛捷運列車「小綠
綠」，在台中文心路上方，每10分鐘左右呼嘯而過，不過幾個重要站點如市府站、文心森
林公園站，即使到了上下班尖峰時刻也不見人潮，僅有少量拖著行李的旅客、成群結隊年
輕人出沒於此，與捷運高架下依然車水馬龍的台灣大道、文心路形成強烈對比。
一名住在文心森林公園站附近的退休族賴姓先生說：「只有住在文心路上的人才方便，對
其他台中人而言都不方便，人潮確實不夠多。」他並憂心忡忡說：「政府該想想辦法，或
是趕快興建第二條路線，否則中捷真的會虧慘。」
而走進中台灣，台中市2021年迎接捷運時代來臨，不過中捷出師不利，一通車即遇到疫情
，每日運量約2萬人次上下。記者直擊台中現場，高架的全自動無人駕駛捷運列車「小綠
綠」，在台中文心路上方，每10分鐘左右呼嘯而過，不過幾個重要站點如市府站、文心森
林公園站，即使到了上下班尖峰時刻也不見人潮，僅有少量拖著行李的旅客、成群結隊年
輕人出沒於此，與捷運高架下依然車水馬龍的台灣大道、文心路形成強烈對比。
一名住在文心森林公園站附近的退休族賴姓先生說：「只有住在文心路上的人才方便，對
其他台中人而言都不方便，人潮確實不夠多。」他並憂心忡忡說：「政府該想想辦法，或
是趕快興建第二條路線，否則中捷真的會虧慘。」
●【真相1】全台捷運預計耗資高達2.4兆元，恐蓋得起養不起
交通建設近幾年進入「大捷運時代」，《新新聞》盤點全台捷運經費，歷史最悠久的台北
捷運，1996年首條木柵線通車至今營運26年，隨著6大路線、2條支線、1條貓空纜車線陸
續開通後，目前建設經費已斥資7400億元，為全台最昂貴的捷運系統。高雄捷運目前有紅
、橘兩條路線，總計斥資1839.63億元；桃園機場捷運總工程費用1200億元；新北捷運目
前僅有一條淡海輕軌，經費153.06 億元；而最後一個通車的台中捷運綠線，全程高架較
為便宜，建設總經費為593.37億元，總計全台捷運已花費了1兆多元。
不過從北到南正在興建中的捷運，如北捷南北環、新北萬大中和線與三鶯線，以及桃園綠
線、高雄紅線延伸案等，以及被前瞻建設匡列在計畫裡的基隆捷運、新竹輕軌、台南捷運
等，從北到南預計將再耗資國庫1.1兆元。
●蓋捷運平均1公里耗資50億元，最大支出是土地徵收費
而捷運建設天生昂貴，根據交通部運輸研究所今（2022）年3月所出版的「捷運路網規劃
參考手冊」報告指出，國內高運量地下捷運每公里成本50億元、高架中運量每公里成本約
30億元左右、輕軌1公里約10億元。而從國家交通預算的觀點來看，全台交通建設早期偏
重公路，直到公路發展完善後，經費又開始偏重在捷運上。「建設捷運經費平均1公里約
50億元，相當於全年的交通公路運輸系統，這筆錢可以改善很多偏鄉的交通生活。」陽明
交大運輸與物流管理系教授馮正民說。
一名資深捷運工程界人士指出，捷運最大支出成本仍然在於土地徵收費，其次才是工程營
建費，「而隨著各地缺工缺料情況嚴重，未來路線經費恐怕只會更昂貴」。淡江大學運輸
管理學系教授張勝雄也質疑，像新北市前瞻建設停車場招標案多次流標，軌道建設經費比
這些更高，還與其他公共工程競爭，未來能否成功興建令人存疑。
而全台每公里造價最昂貴的捷運路線就是現在正在動工的「台北捷運信義線東延段」，路
線全長僅1.42公里，工程經費高達94億元。一位不願具名的前交通部高層說，近幾年北捷
運量成長幅度有限，而且台北少子化、脫北者問題持續發生中，北捷到底有無必要一直延
伸，是值得思考的問題。台北市捷運局長張澤雄說，台北市目前只剩下環狀線南北環段、
環狀線東環段，這些路網興建完後，目前就沒有路線要再興建，而這路線對台北市非常重
要，可以大大紓緩內湖塞車問題，從內湖要到永和、板橋的人，通通不用再回到台北車站
轉乘，可以一站到底。
●台北捷運每天200萬人次以上搭乘，本業仍然虧錢
政府砸重金在興建捷運上，但不少縣市卻是「蓋得起、養不起」，即便是台北捷運每天擁
有將200萬人次以上的搭乘人數，財務狀況仍然勉強打平。《新新聞》調查北捷決算書，
北捷靠著運量收入與廣告、副業開發等，近幾年連年小賺，疫情前2018年、2019年分別獲
利6.4億與8.3億元，疫情爆發後營收開始走下坡，2020年只賺了3.2億元、去（2021）年
僅只有1.5億元收入，今年在預算書上本來編列預計小賺9428萬元，但面臨電價上漲，很
可能轉盈為虧。
北捷總經理黃清信接受《新新聞》訪問談到電價上漲卻未對交通運輸業減免，不斷搖頭說
：「我去年疫情才小賺1.5億元，結果電費就增加3億元！」
而事實上，北捷雖是全台捷運中難得可以賺錢的路網，但其實北捷本業仍然是虧錢的。黃
清信手拿財務報表不斷翻閱並解釋，「2019年北捷運量達到最高峰，當年票箱收入167.4
億元，但營運成本就180億元，因此仍然虧損12.6億元」，北捷是靠附屬事業賺錢，最大
宗是場站廣告收入，2019年廣告收入約25億元，而金融ATM、電信業場租等約5億元。
北捷是全台運量最高的捷運，連北捷本業都虧錢，更別說是其他縣市。《新新聞》調查各
大捷運年報與決算書，高雄捷運通車10年後在2017年轉虧為盈，疫情前2019年小賺0.62億
元，但疫情爆發後連兩年虧損，目前已累積虧損7.5億元；桃園機場捷運線疫情前每年還
可賺2至3億元，但疫情爆發後已累積虧損約20億元；而台中捷運去年開張就虧損約6億元
；新北捷運在預算書上也公布去年虧損2.9億元，全台捷運可以說是赤字連連。
https://i.imgur.com/N5qyLrN.png
●捷運若賠本超過資本額，最終仍由人民買單
捷運若賠本超過資本額，將由地方政府撥款資助，等於仍然由人民買單。特別的是，桃園
捷運橫跨3個直轄市，由台北市、新北市、桃園市依照比例出資成立，未來桃捷若虧損超
過資本額，還必須經由3個市議會同意撥款增資。不願具名捷運界人士指出：「這就牽涉
到政治問題，台北、新北議會的多數黨，若與桃園執政首長政黨不同，很可能就不願意增
資幫桃捷出錢，屆時桃捷將面臨一場危機。」
各地捷運生存不易，更別說是償還建設經費或是成立重製基金。黃清信直言，「台北捷運
是唯一可以向政府繳租金的公司」，北捷通車5年後就可開始付租金，最好的時候2019年
一年繳60億元租金、2020年降到42億元、去年疫情僅付12.15億元，目前已繳了692億元租
金，相當於北捷7個資本額。但這筆錢繳給北市政府後也是專款專用，目前已有628億元列
入北捷重製基金、64億元為自償金。
因此各地捷運公司開始想方設法開源節流，桃園捷運公司總經理鄭德發受訪說，「通往國
門的旅客佔桃捷營收6成，國門關閉1個月就會減收至少1億元」，因此等待國門逐步開放
，桃園捷運將與旅行業者推出套票開拓運量，近期則是在離峰時段減少班次、推出台北至
林口、新莊優惠10元政策，吸引上班族群。而台中捷運公司董事長林志盈則表示，中捷努
力節省人事、電費成本，「中捷一個高階主管，要管理2至3個部門，省高階人事費用」。
雖說全世界僅有香港、東京、新加坡、台北等7個地鐵／捷運賺錢，但全台四大捷運快成
地方政府一大賠錢貨，鄭永祥直言「問題的根本就在於人不夠」，交通建設一開始就要把
都市計畫納入，捷運周邊要有經濟活動，人潮才會足夠，否則債務通通都留給後代子孫，
他呼籲各地方政府「真的要把財務運作當一回事」。
●【真相二】可行性評估大灌水，運量往往不如預期
台灣捷運遍地開花，但動輒上千億元的大型建設，背後必定是經過縝密的評估才會執行。
根據《大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點》，一項捷運計畫必須
經歷過「整體路網評估」、「可行性研究」、「綜合規劃」三大關卡，經交通部審議、報
而桃園機場捷運當年為中正國際機場聯外捷運系統建設計畫，曾預估全線日運量為10萬左
右、2019年上升為13萬人次，而疫情前桃捷日運量曾高達7萬多人次，但疫情爆發後去年
平均日運量跌落至3萬多人次。鄭德發說，「機場捷運的主力客群是國門到首都的旅客」
，所以疫情爆發對機捷影響很大，但他預估國門解封後，機捷便可恢復原運量。
新北捷運淡海輕軌當初規劃時評估運量將達每日10萬人，不過去年僅有每日1萬9000人次
搭乘，幾乎只有當初預估的10分之1。新北捷運公司表示，1992年內政部規劃淡海新市鎮
開發案，預估2014年淡海新市鎮第一、二期將有30萬人口入住，但後來開發範圍縮小，原
預估人口也下修至13萬人，而目前實際入住約4萬多人，應以現在的人口數看待運量較符
合現況。
「可行性評估高估了市鎮發展性，淡海輕軌就是例子之一。」張勝雄說，當初新北市政府
為了發展淡海新市鎮，因而推出淡海輕軌，結果淡海新市鎮發展不如預期，淡海新市鎮第
二期目前已經停擺，人口不夠多，淡海輕軌運量自然不如當初所預期。
而台中捷運綠線原預估運量達每日8萬人次，結果去年每日運量僅有2萬6128人次。林志盈
指出，中捷才16.7公里，桃捷是51公里，若以公里服務密度來算的話，台中捷運比桃園捷
運、新北捷運運量都高。高雄捷運當初是兩線一起興建，台中捷運還沒形成十字路網，未
來藍線興建後，人數才會更多，現在中捷先把前期服務做好以因應未來發展。
https://i.imgur.com/XK6J8fV.png
成功大學軌道運輸中心主任李宇欣直指，地方政府往往是抱著「蓋捷運」的心態將可行性
評估、綜合規劃報告發包給顧問公司，顧問公司在不違背「業主」願景的前提下，若遇到
「不可行」的狀況也會羅列「可行」的條件，包括開發工業區、形成商業區、減少供給停
車位、達到一定就業人口等，「但是在交通建設興建與營運的過程中，這些前提假設被忽
略，運量才會被認為是灌水。」
「可行性研究都變成了必行性研究！」台灣大學土木工程學系教授、先進公共運輸研究中
心主任張學孔說，交通部很早就有捷運系統建設的指引，不要每個縣市都像台北一樣蓋重
運量捷運，沒那麼大的運量就用輕軌或「公車捷運系統」（BRT）代替，例如淡水就適合
輕軌，而且也要同時思考軌道經濟的效益，每一個車站都是珍珠點，要讓捷運、輕軌、
BRT車站周邊形成生活經濟圈、良好轉乘接駁功能、優質步行環境等，引導大家使用大眾
捷運與接駁的綠色交通，「不是趕蓋捷運系統，為了工程而工程」。
●【真相3】公共運輸使用率低落、汽機車居高不下
台灣西半部16個縣市就有一半以上在爭搶捷運，捷運建設的好處毋庸置疑，只不過檢視全
台5個擁有捷運的城市會發現，僅有台北、新北整體公共運輸市占率高達3成以上，其餘高
雄、桃園、台中的公共運輸使用率更低於全台平均值，而各縣市的汽機車掛牌數更是居高
不下。
根據交通部2020年所做的一項統計，全台灣使用公共運輸的比例為16%。而北捷擁有完善
成功大學軌道運輸中心主任李宇欣直指，地方政府往往是抱著「蓋捷運」的心態將可行性
評估、綜合規劃報告發包給顧問公司，顧問公司在不違背「業主」願景的前提下，若遇到
「不可行」的狀況也會羅列「可行」的條件，包括開發工業區、形成商業區、減少供給停
車位、達到一定就業人口等，「但是在交通建設興建與營運的過程中，這些前提假設被忽
略，運量才會被認為是灌水。」
「可行性研究都變成了必行性研究！」台灣大學土木工程學系教授、先進公共運輸研究中
心主任張學孔說，交通部很早就有捷運系統建設的指引，不要每個縣市都像台北一樣蓋重
運量捷運，沒那麼大的運量就用輕軌或「公車捷運系統」（BRT）代替，例如淡水就適合
輕軌，而且也要同時思考軌道經濟的效益，每一個車站都是珍珠點，要讓捷運、輕軌、
BRT車站周邊形成生活經濟圈、良好轉乘接駁功能、優質步行環境等，引導大家使用大眾
捷運與接駁的綠色交通，「不是趕蓋捷運系統，為了工程而工程」。
●【真相3】公共運輸使用率低落、汽機車居高不下
台灣西半部16個縣市就有一半以上在爭搶捷運，捷運建設的好處毋庸置疑，只不過檢視全
台5個擁有捷運的城市會發現，僅有台北、新北整體公共運輸市占率高達3成以上，其餘高
雄、桃園、台中的公共運輸使用率更低於全台平均值，而各縣市的汽機車掛牌數更是居高
不下。
根據交通部2020年所做的一項統計，全台灣使用公共運輸的比例為16%。而北捷擁有完善
的捷運系統，隨著路線愈來愈長，營運27年來，2019年達到最高運量每日216萬人次，但
台北市公共運輸使用比例在疫情前2016年約42.8%，2020年因為疫情跌落至40.4%；值得注
意的是，這與捷運剛通車的2009年公共運輸市占率39.5%，只增加了不到1個百分點。
https://i.imgur.com/0ABwdpF.png
台北捷運路網如此綿密，但每到上下班時刻，汽機車湧入街頭的場景仍然十分壯觀。前交
通部長賀陳旦分析：「即便是大台北，也只是原本搭公車的民眾一部分轉而搭捷運，整體
公共運輸使用率仍然在4成上下，沒有因為北捷路網變更綿密，而增加公共運輸人數。」
張學孔則批評：「台北捷運花了200億美元建設，但仍然沒有讓北台灣成為一個綠運輸網
絡。」
前台北市交通局長濮大威自1980年代就在當時的經建會負責編列台北捷運預算，而後進入
交通部運輸計劃委員會（交通部運輸研究所的前身）負責規劃台北捷運路線。他提到，前
總統李登輝擔任台北市長時，就曾質疑投資捷運系統沒有效率，他當時就主張，捷運系統
不只是將市民從A點接駁到B點，而是要打造宜居城市的建設，減少塞車、空污與噪音，還
能減少因車禍事故衍生的健保支出，
如今，捷運讓台灣成為宜居的國家了嗎？濮大威直言：「我很遺憾，大家都在不同的單位
，沒有一個負責整合的部門。」他看著台北捷運將近30年，自豪於服務品質與維運管理，
卻仍不滿目前的整體運輸規畫，「大部分的台灣城市都沒有人行道，別說第一哩路，當第
100公尺都寸步難行時，怎麼會有意願搭捷運呢？」大眾運輸缺乏捷運、公車、自行車與
人行道之間的場站、路線與票證整合，民眾無法從家門口輕易抵達捷運站，便使捷運系統
跛腳。
而擁有台灣第二大捷運路網的高雄市，在高捷通車第二年2009年的公共運輸使用率9.1%，
疫情前2016年為9.3%，顯示高雄建置捷運後，大眾公共運輸使用率提升不到1%，甚至比當
年度全台灣整體公共運輸率18%還低。另外在汽機車數量上，高雄市2021年機車數量為205
萬，位居全台第二，比起2007年高捷通車前的214萬輛少了一些，但汽車則是明顯暴增，
去年高雄市汽車數量有93萬輛，比起通車前79萬輛，還多出了14萬輛。
https://i.imgur.com/xBj16LX.png
成功大學交通管理科學系主任鄭永祥觀察，捷運還必須與公車、共享腳踏車串接，才有辦
法讓民眾從家裡抵達目的地，「但南台灣氣候炎熱，行人步行15分鐘就是極限，這也導致
高雄民眾大部分仍習慣騎機車的原因」，要挽救高雄捷運運量，接下來黃線完工後，可以
到達高雄市政府公務員辦公地點，看運量能否有所突破？
而大台中幅員遼闊，大眾運輸使用率從2009年開始，一直都低於全國平均值，疫情前最高
公共運輸使用率約12%左右。賀陳旦分析，台中早期位於台灣省政府附近，為中台灣重鎮
，因此公路規劃太完善，導致台中人習慣開車，就連餐廳、大賣場設計都配有很多車位，
城市與美式生活型態較為類似，這樣先天性的環境，讓民眾很難被導入大眾交通運輸裡。
https://i.imgur.com/WenjDYJ.png
而觀察台北捷運幾個大型聯開宅都有設置車位，例如捷運蘆洲站、小碧潭站與台北橋站聯
開宅，總計有1700個停車格，還面臨供過於求租不出去的情況。張澤雄解釋，台北市都市
計畫規定一戶一車位，而捷運聯開宅為了鼓勵大家搭大眾捷運，車位數量必須打7折，因
此聯開宅車位已比其他大樓少。
●光靠蓋捷運無法達到綠運輸 還需要汽機車配套措施
「這就是缺乏汽機車管理政策！」逢甲大學智慧運輸與創新中心副主任鍾慧諭說，台灣地
狹人稠適合蓋大眾捷運，但台北、高雄興建捷運後，都沒有推出適當的車輛管理措施，導
致汽車、機車數量仍然居高不下。以台北市為例，曾經推出加強汽車拖吊、汽車路邊停車
收費措施，後來汽車數量下降，而機車雖推出收費制度，但計次而非計時，後來未有明顯
成效出現。
而面對全球各國陸續提出「2050年淨零排放」宣示與行動，國發會也提出「台灣2050淨零
排放路徑及策略總說明」，但運輸交通部門要如何降低碳排量，也只是著重在提高電動車
、電動公車市占率等，未有一套公共運輸策略。張學孔說，交通運輸部門快成為減碳「敗
家子」，這也顯示光靠蓋大眾捷運無法達到綠運輸效果，需要搭配相關的汽機車配套措施
，而不是讓汽車、機車持續消耗能源、污染空氣品質，影響全民健康。
●【真相4】都市計畫未配套，部分捷運場站開發不足導致人潮不足
儘管台北捷運擁有每天200萬高運量，但所到之處也不是所有站點人潮都多，即使是熱門
的淡水信義線，每天不到1萬人次進出的有復興崗、忠義站，而文湖線與松山新店線的小
碧潭、辛亥、萬芳社區站等每日運量更在5000人次上下。此外，台中捷運綠線九張犁站一
邊為台鐵軌道、一邊為農田，每日進出站人次約20人上下，被網友戲稱「比住家電梯搭乘
人數還少」。
台灣捷運還有一大罩門就是早期規劃捷運路網上，未搭配都市計畫概念，後期新路線為避
免土地徵收爭議且首長搶通車，捷運路線都選擇在國有土地；例如台北淡水信義線就是早
期台鐵路線，無論是台北、台中、高雄，捷運路線幾乎都經過公園或學校，用意就在避免
向民眾徵收土地。一名捷運界人士說，台灣的捷運的確都盡量蓋在國有土地上，或是沿著
重要交通幹線走，不然就是要像桃園機場捷運線規劃新市鎮。
「台北捷運不少站點發展了20多年，周邊仍然是一片低矮樓房，與日本地鐵附近都是高樓
住宅的景象，截然不同。」鍾慧諭表示，當初北捷設計時未有都市發展概念，捷運站周邊
土地不夠，例如淡水線不少站點腹地不夠，周邊沒有住宅，而士林站還離國際知名景點故
宮博物院很遠，導致捷運周邊欠缺該有的人潮。
「淡海輕軌沿著山邊走，距離新市鎮也有距離，自然運量不高。」張勝雄舉例說，一邊完
全沒人，另一邊才是有人居住的新市鎮，這樣人潮會多嗎？「事實上愈是要涉及徵收土地
的路線，必定代表是人口密集居住地，更有需要蓋捷運，但台灣很難這樣做」。
從北捷興建第一條路線就有參與的張澤雄坦言，「早期交通建設概念如台鐵、捷運等，都
是想方設法把人潮順利疏散出去，沒有考量到TOD（大眾運輸導向都市發展），但現在有
此思維後，「南北環已有44個場站開發，規劃捷運的同時，就把都市發展納入考量」。而
另一名捷運界資深人士則直指，當年北捷規劃時早就看到日本場站開發的成功案例，但市
府各局處本位主義心態，「捷運局原本想主導車站周邊的都市發展，但都計單位認為捷運
局作好捷運工程就好」，演變成現在的局面。
而北捷曾經爆發著名的美河市案，台北巿政府聯合開發處前處長高嘉濃、前課長王銘藏被
控拉高建築成本以圖利廠商，導致市府國庫損失上億元，此案當時在政壇投下震撼彈，也
讓公務員埋下陰影，對大型開發案卻步。曾任台北市交通局長的鍾慧諭認為：「美河市案
確實導致公務員心態變保守，覺得多一事、不如少一事。」
台北捷運與都市發展像是兩條平行線，再加上台北市都市更新進度緩慢，更出現「捷運周
邊社區老舊、外圍快速發展」的景象。張澤雄站在台北捷運大樓裡，對窗外指著中山站與
雙連站，兩座捷運站間被北捷規劃成「心雙連線形公園」，這地帶形成台北著名的南西商
圈，一到下午就會看到年輕男女、學生族群出沒於此。但30年過去，捷運站兩旁的老舊公
寓依然佇立於此，即使身處黃金地段也難以都更翻身。
●雙北推TOD 規劃捷運時將都市發展納入考量
上千億元打造的捷運路線，部分站點卻冷冷清清，因此這幾年台北市、新北市積極推動
TOD，像是台北市放寬捷運93個場站周邊500公尺，多送30％容積獎勵 ，新北市長侯友宜
更喊出「捷運蓋到哪、都更做到哪」，也放寬在捷運場站周邊一定地區內提供托老、托幼
及社會住宅，或留設公共運具停等空間等公益性設施，提供最高50％增額容積。
馮正民表示，大台北TOD是對的政策，前幾年台北市推出TOD容積獎勵，但民間申請案件是
零，現在台北市政府再加碼希望能增加民間投資意願，只不過台北市也須注重捷運場站周
邊的都更設計，包括友善的行人空間、公車接駁、捷運轉乘便利性等，都應該把這些設計
納入，打造捷運沿線更宜居的環境。
OURs都市改革組織秘書長彭揚凱則質疑，捷運TOD案背後缺乏公共性與社會性價值，國外
TOD不是一個免費的概念，例如韓國也規劃了幾個地鐵繁華交會站點，給予容積獎勵讓民
間開發，但這容積獎勵不是免費，而是必須回饋在地鐵附近的小坪數社宅給政府，解決年
輕人到都市打拼的居住問題。
全台已耗資近兆元興建捷運，但捷運易生不易養，在選舉將至全台瘋搶捷運文化再起之時
，接下來我們要盤點預定或正在興建中的捷運，是否有些路線該停下來思考捷運相關的交
通管理政策、都市規畫、永續發展等配套政策有無到位，否則興建捷運將會是我們留給後
代子孫一場沉重的財政負擔。