原文吃光
以現行時刻表來看 淡水早上最密12~13tph 最短連續班距為4分*5班
其實已經是延伸部分區間車的結果了
本來早尖峰之前的區間車幾乎都是從北投機廠開出來到北投站載客
將部分區間車改從忠義站往北發車 即可增加淡水站的班次 而不增加運用列車數
若旅運需求提升 只要再多改幾班區間車 從淡水開始單向加班應能滿足
(這些區間車的回頭班次只到北投站)
不過無法增班的原因是什麼呢？
1.列車不足
雖然目前車隊無法滿足全程車班距3分 但是東延後的車隊應該有機會
假如所有班次都是全程車 估計需要40列車 而目前車隊38列加上東延4列將有42列車
這是用現行尖峰時刻表推算 已經為了尖峰上下客需求而稍微拉長行駛時間
含東延單程57分 迴車3分 班距3分 (57+3)*2/3 = 120/3 = 40 < 42 勉強滿足
不含東延單程55分... (55+3)*2/3 = 39 (進位) > 38 現有車隊無法滿足
-車不夠但還是想要縮短班距 該怎麼辦？
淡水象山單程55分也包括了從80降速成55~65的結果
假如可以提速回來 大約能節省幾列車呢？
淡水-台北 35分 + 台北-象山 16分 + 東延 2分 = 53分
(53+3)*2/3 = 38 (進位) ... 減少2列車！
不含東延的話是(51+3)*2/3 = 36 ... 甚至可以減少3列車
(實務上尖峰時間上下車時間較長 應預留整體行駛時間之餘裕 會多用1列車)
可見恢復淡水線速限來縮短行駛時間的效益之高
如果噪音仍然是個考量 或許能只在尖峰時間提速 像橘線的東門段
其餘時段以時速80設置PL2或PL3應該就不會吵了XD
-如果不靠提升速限 還有什麼辦法？
開行快速列車在北投追越...節省了一班車的行駛時間 卻拉長了被抓待避的時間
一加一減其實不見得能節省運用 但若能大改硬體則可開出有效的快速列車又減少運用
a.三正線 中正線為快速線 尖峰時段單向運用
雖然三正線在台鐵運用方式欠佳 在紐約地鐵卻是很好用的設施
可以在尖峰時間開行通勤方向快速列車 半數班次可以縮短行駛時間
剩下的普通列車也不需要拉長時間待避快車
以運用數的角度來看 縮短一半班次的循環時間 必能比全列車站站停節省幾列車
當然能有四正線更好 雙向都能開快速 不過因為民權以南的地下段無法擴建
沒辦法享受到四線化的兩倍容量稍微可惜(紐約地鐵A/C線在Brooklyn的情形)
b.部分車站增建追越線 長度拉長使慢車不必停太久即可完成待避
在有限度的增加慢車行駛時間之下 大幅縮短快車的行駛時間
這樣可以節省運用 也能讓淡水居民更快抵達台北市中心
類似案例在東海道新幹線 台灣高鐵 Caltrain都有 可以縮短待避時間
東海道新幹線甚至在Kodama還沒停穩就會看到Nozomi飛過去了
c.全列車跳站停
類似紐約地鐵J/Z線 尖峰時間的尖峰方向有一小時交錯發車 各自只停一半車站
這樣所有列車的行駛時間都會縮短 一樣也能節省列車運用數
RA停：淡水-紅樹林- 忠義- 北投-奇岩- 石牌-明德-芝山
RB停：淡水- 竹圍-關渡- 復興崗-北投- 唭哩岸-石牌- 芝山
(紅樹林跟關渡同列車的話可能會太擠XD 所以分在不同列車上)
少停4站 節省3~4分鐘 差不多就少用了1列車
不過芝山後面的站運量都大 沒辦法跳停 這樣省時的效果不如J/Z少停10/9站
-如果提升速度都是為了以有限車隊增加班次 那還有什麼方法能提高運能？
...把椅子拆了不就能站更多人了？
本來用近郊形E217的橫須賀線-總武線都能換成純一字型座椅的微波爐了
北捷把301跟381大部分座位改成一字型應該不會太困難
畢竟3系在淡新中的時候早就改完 藍線的321/341也都改了不少一字型
除了改一字型 還可以把一排8人座改成一排6~7人座 增加車門邊的站立空間
這設計在大阪環狀線的323系最擁擠的車廂可以看到
另外台鐵的800增備車(880)也宣稱提升6%的載客量
大約等於每小時多一列車的運能 你說多不多
2.不過你確定淡水站擠到需要班距3分鐘每小時20班嗎？
可能沒有 能看到15tph就不錯了
這個情況的話...
全程(55+3)*2/6 + (55+3)*2/12 = 29 (運用合併)
區間(39+3)*2/12 = 7
合計36列 還是有點拚啦...但至少是比前面全程3分班距可行的方案了
加上東延段會用到38列 車隊數量42列 倒是非常充裕 很標準的10%備用率
詳細計算就留給讀者作為練習了
推 vestinland: 人家國外“正常”郊區建築高度跟居住密度是慢慢下降 03/20 04:21
→ vestinland: ，搭配合理分區控制道路等級跟大眾運輸供給，一般正 03/20 04:21
→ vestinland: 常的都市計畫都會這樣，真的很少看哪個國家或地區像 03/20 04:21
→ vestinland: 台灣是越郊區越多水泥叢林，但又不是說到另一個區域 03/20 04:21
→ vestinland: 中心的市鎮（基隆那種就不算郊區而是另一中心） 03/20 04:21
淡水有自己的核心 跟基隆一樣 比較類似衛星市鎮而不是郊區
只是淡水比基隆近又屬於原本的台北縣而非縣轄市
台北都會區因為地形的緣故 市區都發展到地形上難以開發的地方了
而且台北市周圍本來有很多衛星市鎮 屬於多核心發展
不同核心之間又因都市擴張逐漸填補成大片市區 真正的郊區其實很少
推 jh961202: 講開快車的是以為中間有地方待避逆 03/20 08:59
→ omkizo: 不用待避啊 03/20 09:01
→ omkizo: 只開到北投然後迴送淡水也可以 總之想增班就要加快周轉 03/20 09:02
那不如把延長的區間車改成淡水直達北投
雖然在糰子運轉下可能只省3分鐘 但也是3分鐘
倒是為何現在時刻表中尖峰淡水-北投的車行駛時間範圍廣達14~18分鐘？
推 DaGoDa: 晨峰有遇過從機廠開到忠義往淡水，不過在紅樹林會坐滿7成 03/20 09:13
這種車根本不應該從忠義開始載客 新店機廠發往新店的車也沒這樣做
→ likeilike: 沒有必要 只是因為想坐著 開放帶小板凳上車吧 03/20 10:07
如果是這樣的話 開幾班付費座位的車提供舒適座位並可飲食
讓通勤族能在車上吃完早餐剛好開始上班上學
多付個80塊可以保證一個座位到市區 還不錯吧 (參考自行車票價)
→ ELYC1x: 短期目標先想辦法隔音吧，比起待避線、擴軌，是成本最低 03/20 17:58
→ ELYC1x: 的方式了 03/20 17:58
可能要把整個高架橋下都包起來了 目前橋墩耐重力好像不足
但我覺得這是個增強橋墩就能解決的事情
噓 peterzumthor: 101離峰跟淡水一樣10分鐘超久淡水不用裝可憐 03/20 22:12
這就是另一個問題了 從8分一班減成9分40秒一班 大安到象山的人真的那麼少？
該改成2:1了 平均班距提升至7分15秒
或者是直接套綠線的時刻表模式 以全程車班距5~8分為主 區間車當作沒有
傍晚在半夜研究淡水班次
by傍晚