※ 引述《asas12guy (goodnice)》之銘言：
: 信義線大安站袋狀軌是東側
: 松山線南京復興站是西側
: 板南線忠孝復興站是東側
: 紅線綠線選擇是不是站距長
: 藍線有點短
: 當初選西側會不會比較好？
: 另外橘線怎麼沒有袋狀軌？
: 終點站進站速度有些很快有些很慢是什麼原因？
袋狀軌，或稱中央避車線(Pocket Track)，以臺北捷運的案例而言，約莫10km上下會設置
一處，以便提供故障列車緊急留置，或因故降級運轉時切換軌道使用。在選址上，除了路
廊寬度足夠、現地環境允許大長度明挖施工外，也會考量該路線的區間營運需求。然而，
近幾年遠期路網 e.g. 萬大、環狀、民汐......等是偏向區間營運及進出機廠作為地點選
擇的主要依據。
以下羅列綜整雙北的中央避車線位址：
路線 區間 結構 功能
藍線 忠孝復興~忠孝敦化 全明挖銜接兩站 備援+初期區間營運+轉運列車始發
亞東醫院~海山 潛盾-袋-潛盾 進出機廠+區間營運
紅線 石牌~唭哩岸 高架 備援+初期區間營運
中山~臺北車站 全明挖銜接兩站 備援+初期折返+區間營運
大安~信義安和 站-袋-潛盾 備援+區間營運
綠線 大坪林~七張 全明挖 進出機廠+折返+備援
臺電大樓~公館 全明挖 折返+區間營運+備援
松江南京~南京復興 潛盾-袋-站 備援
棕線 文德~港墘 高架 備援
黃線 幸福~新北產業園區 高架 臨時端點折返+區間營運
Y21~Y22 潛盾-袋-站 進出機廠
Y24~Y25 潛盾-袋-站 區間營運
Y38~Y39 站-袋-潛盾 區間營運+備援
三鶯 LB03~LB04 高架 佈/收車折返+備援
LB08~LB09 高架 區間營運
萬大 LG03~LG04 潛盾-袋-潛盾 過河段降級運轉備援
LG07~LG08 站-袋-潛盾 佈/收車折返+備援
LG12~LG13 高架 備援+預留區間營運
民汐 SB01~SB02 潛盾-袋-站 區間營運
SB06~SB07 潛盾-袋-站 備援+預留折返+預留區間營運
SB10~SB11 高架 進出機廠+區間營運
SB15~保長坑2 高架 折返+區間營運
基捷 北五堵~百福 高架 區間營運+備援
淡海 V25前/後 平面 折返+區間營運
安坑 K6 高架站內 區間營運
補充較少見的側式避車線：
棕線 中山國中~松山機場 路堤*1條-盲 備援
黃線 Y7~Y8 高架*2條-雙通 佈/收車折返+備援
民汐 SB13 高架*1條-盲 預留折返
機捷 A1 地下站內*2條-盲 備用車留置+備援
A5a~A6 高架*2條-雙通 緊急救援停靠
A9a 高架*2條-雙通 緊急救援停靠
A11、A17 高架站內*2條-雙通 進出機廠+備用車留置
高雄環線輕軌沿途亦設有數處。
幾項雜談：
1. 初期路網整個中避線結構長度普遍在400~500m左右，內部能停放2列車。後續路網因應
價值工程多半改為停駐1列車容量，內部長度190m，整體結構壓在300m附近，可大幅節
省單價極高的明挖段成本。
2. 橘線於走廊研究(現稱綜合規劃)階段研擬3處中避線，分別為O59(迴龍)東側、O2(新莊)
西側、O13(忠孝新生)南側。以上3處目前都改為剪式橫渡線，另原O3(頭前庄)東側的剪
式橫渡線取消。
當時所擬橘線營運模式同今日，為Y字，並考量初期常態或遠期離峰可使用O13南中避線
作區間營運。就中和線而言，個人沒印象古亭~南勢角間有曾規劃過中避線(路廊狹窄)
，僅頂溪站南剪式橫渡線設來當作過河段不通時，降級運轉備援使用。
3. 承上，起初ATC規劃橘線支線(現蘆洲線)於大橋國小操場下方轉轍軌出岔，以4條潛盾隧
道並行通過淡水河底。後續規設階段為撙節成本，故將出岔點西移至三重端河岸，原大
橋國小轉轍軌處改設O8車站，即今大橋頭站。
4. 新莊機廠亦配合調整為三級機廠，縮減開發量體。原配置如下圖，之所以迴龍東側配中
避線而非剪式的原因是因應機廠進出需求，設計變更後，車站本身直接放在原進出廠線
內，由尾軌直接爬進拖上線，採直接式，並於東側改設剪式橫渡線、取消西端預留延伸
的設計。
https://i.imgur.com/5q0BQpr.jpg
來源：翻拍自中華技術第35期
5. 環狀線於南北環通車後預計開行的Y7(十四張)~Y18(幸福)區間車理論上不會用到新店溪
橋上的側式避車線，應該會是拐進機廠內折返？確切規劃並未聽說過，還請強者補充！
6. 汐東線基設所擬，中避線內部長度為110m。
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