個人是覺得，橘線的可行性研究還有兩個地方需要調整，一個是已經被講很多次的台中車
站沒有做成付費區內轉乘，另一個是大里的出土段，也是這次想討論的重點
大里的出土段在胡版是過了大里運動公園才出土的，對照現今盧版的橘線就變成O8~O21都
走地下，我認為中間在大明路（大買家）再多設置一個O19a站就能滿足當地的設站需求，
也不會有鬧區交通被出土引道卡住的問題
台三線大里段的人口跟商業活動密度最低的地方就在大里運動公園那一帶，兩旁多半是汽
車保養廠，那邊是最適合設置出土段的地點。再往南到仁化路跟軟體園區一帶商家林立，
道路還變狹窄，比大明路更不適合設置出土段
台中不像台北人口多到可以蓋高運量地下直到迴龍那樣蓋高運量地下直到霧峰。將橘線的
出土段南移會是一個選擇，縱使這個選擇會讓經費再增加90到100多億不等
當然將O20南移並跟O21合併來交換出土段南移也是個能控制經費的選擇，還可以稍微分散
盧版橘線在O19到O21過於集中的設站密度
橘線的可行性研究，我還是希望今年能通過交通部核定並提早進行綜合規劃啦，然後可行
性研究能在2025被行政院核定

O21有地又是未來大里區公所，政府角度來說會設站。O20轉乘站，怎麼移應該都還是在德芳路旁

O20可以移到德芳路南邊，再拉出口到大里運動公園也是可行的

在中興旁出土也可考慮吧 總不能每次都只要住宅裝氣密窗

出土段的設計要考量地域限制 中興大學出土會遇到忠明南路可能會產生限高的問題 而且國光橋有沒有辦法直接在上加蓋捷運軌道橋也是老問題了

在橋的正上正下蓋軌道都需要改建 就算地下也是左閃右繞

不然就異想天開一點 大買家市府直接買下來改建成共構大樓 把車站站體蓋在橋頭-大明路這段空間 出土段稍微向南拉就好

不過可能真的能靠路樹問題 把出土段拗到過大里溪

還有一個方式，保留O21增設O19a，再南移出土段到勝利一路，但捷運橋樑為了爬過台74，坡度會滿陡的

推大里段討論，運動公園到大里橋間出土的確最不擾民，就是跨台74要願意做功課；興大東側出土的話，興大站能北移，忠明南路限高問題或許會小得多，就近服務國光國小其實也很不錯，然後有高架段北延省錢優點；公聽會紀錄也看到有人建議南區仁和興大路間或大里東榮德芳路間出土，能集思廣益的出土位置選項應該還有論大明路商業強度大買家若有機會設站並改建聯開應該挺有看頭的

藍線剛好也因為出土段外移而使得原本無法設站的安和路可以增設車站

覺得經費應為最大考量..“應就是為”

其實要省經費的話，橘線最好的出土段是國光路以東的建國路（最大化縮短地下化路段），不過台鐵高架化後就很難這樣玩了

建國路才剛穿越藍線軌道，應該來不及爬升出土

會變成很驚人的坡度（X

仁和路和興大路中間有國光國小可以拿來爬升吧，路幅不夠的話還可以徵收校地

樓上那個在橘線公聽會會後書面建議裡有被提到

有穿過大路口得地方 都不太適合出土吧 從建成路以南到大里溪 興大路 忠明南路 大里大明路 德芳南路的車流量普遍不低 出土段如果卡到這些路口都會造成一定的交通衝擊 最理想的區域的確是落在大明路-德芳南路這個區間 但中間卡了一個大里仁愛醫院要設站 能做出土段的限制又更多了 除非現在市府決定把出土段再南移到軟體園區那帶

樓上的方案我支持

橘線連結機場、火車站、南投，有潛力做緩急分離嗎

每次在台灣大道公車站看到轉乘公車往大里的人潮就知道，藍線轉乘橘線的可及性有多麼重要

所以交通局對於藍橘線的轉乘絕對不可以輕忽，最好不要因為轉乘距離沒比台北車站機捷轉北捷長就覺得不用改善

我覺得橘線比藍線更適合做緩急分離，路線比藍線主線加太平延伸段長，而且還連結機場直達車停機場、水湳、台中車站、大里、霧峰五站就行

滿好奇實務上地下站爬到地上站最少得距離多遠，台灣有無類似案例參考？橘藍若採同系統根據藍線綜規最陡爬坡5.5%，若取4%並設定地下站高-16m地上站4.4m，可得爬坡段510m，地下站若能拉近地面爬坡段能更短，若大明路設站至東榮路距離約625m，站位適當搭配其間出土除了高機率得截掉略為次要的東明路，要在現行出土計畫下設大明路站個人覺得應該是充裕的而最不擾民的大里運動公園至大里橋距離長至800m，更沒有截斷橫向道路的問題，就是跨台74要多高得計算；興大路至忠明南路約520m，若興大站北移興大路口從校區東側出土，要考量忠明南路限高應該也不是完全不可能

要比較可以去看看環狀線有沒有資料 另外地上站的高度不太可能只有4.4m吧 通常都會有2F至少8公尺以上的高度 不過也是有解方 可以用跨站式站房處理 但不確定實務上有沒有辦法做到

地下站極限軌道高程應該可在-10m 反過來說 要無限高的高架橋 軌道高程要大於10m吧

地下站還有一種方式，月台在B1穿堂層在B2，國外早期有些地鐵是這樣蓋的，但台灣好像沒有這樣蓋過

樓上，新店區公所算嗎

成為轉乘站後的民權西路站不知道算不算

民權西路站紅線月台層在B1真的滿淺的，且該層下方B2即轉乘大廳，所以75F提的B1月台/B2穿堂其實是大明路設站很好的設計建議方向看來地下/地上站高若能為-10m/10m搭配4%爬坡，理論上爬坡段仍有機會壓低至500m小於大明東榮路間的625m，因此即便出土段仍堅持放在仁愛醫院站北側，大明路加設地下站應該仍有可行之研議空間，就坡度而言出土爬坡看起來不太能作為不設站的充分理由

大明路口以南的625公尺應該不成問題，比較好奇的是國光橋頭到大明路口的距離足不足以讓隧道從旱溪溪底爬升到B1的深度

樓上我也好奇，即便旱溪應該不深。不過先不管加不加大明路站，如果因為旱溪過河隧道的關係橘線往南至大明口爬不上B1甚至B2、因而導致到東榮路的爬坡必須更陡，爬不爬得上高架的仁愛醫院站本身或許就已經是問題了，若真是問題出土段勢必得從仁愛醫院站北側移到別的地方去。能選別處出土大明路站就更有正當性了（笑

或者如46樓及47樓所說，水湳經貿園區以北高架區間延長，換取大里段地下區間延長，這樣既可以將出土段從國光橋南移，又不會讓橘線整體經費增加

同意若經費仍是大問題那會是選項之一。說到經費橘線也也得盡早解決這篇提到的各種問題然後定案，越拖就越貴