如題，臉書上的台中城粉專：
行政院前瞻計畫網站近日將中捷藍線《綜合規劃報告書》上網公開，其中也列出該線營運
模式的規劃，可分為《全程車》行駛B1至B20站、《區間車》行駛B9至B20站兩種模式，營
運班距各6分一班車，列車需求數共28列（營運25列、備用3列），因此在重疊營運區間的
最密班距可到3分一班車，另外站間最大運量則落在B13至B14站間
https://imgur.com/Mbki11W
Source：https://reurl.cc/or6MNg
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區間車：帝國糖廠 <-> 東海別墅
全程車：帝國糖廠 <-> 台中港
雙營運模式，台中市區路段會 3 分鐘一班
另外，大家比較關注的沙鹿車站轉乘
在核定的報告書中也有詳細的說明：
https://imgur.com/JPJeSuT
三、藍線 B4 站與臺鐵沙鹿車站轉乘整合構想
「可行性研究」原方案設站於臺鐵沙鹿車站西側停車場用地，距離沙鹿車
站較近(約 265m)，但綜合考量原方案地下段用地取得、大甲斷層等問題(詳 5.1.4
節)，並為強化捷運車站直接服務沙鹿市區民眾，「綜合規劃」改道臺灣大道後
設置 B4 站、B5 站。B4 站南側出入口距離沙鹿車站現址約 450m，轉乘步行時
間約需 10 分鐘，後續考量臺鐵有無高架化情境，加強兩鐵轉乘改善策略。
(一) 臺鐵未高架化時：開闢聯外道路及接駁運輸系統
1. 開闢永寧路向北延伸之都市計畫道路及臺鐵橋下道路
改善捷運藍線 B4 站與現況臺鐵沙鹿車站間之道路系統，開闢永寧路往北
延伸之都市計畫道路(詳圖 7.3.4-7)，路寬 20m，兩側各有一 10m 寬綠地，
可規劃提供良好的車行與步行動線。
2. 開設接駁公車、設置公共自行車站點
配合前項道路新闢，開設接駁公車及設置公共自行車站點，以服務捷運藍
線與沙鹿車站轉乘旅客，減少步行距離及轉乘時間。其轉乘動線為：
藍線 B4 站與臺鐵沙鹿車站之間利用永寧路北延都市計畫道路往返
藍線 B4 站→永寧路北延都市計畫道路→新站路→新站三路→永寧路
→永寧路北延都市計畫道路
(二) 臺鐵高架化後：沙鹿車站月台北移並設置立體人行空橋
1. 配合「大臺中山海環線計畫」(可行性研究階段)，持續與交通部、鐵道局、
臺鐵局討論沙鹿車站高架化出入口位置。依圖 7.3.4-7，臺鐵高架化時利用
現有鐵路用地或西側 10m 寬綠帶落墩，並利用臺鐵管有土地之車站用地
及北側住宅區，北移沙鹿車站高架月台。
2. 高架沙鹿車站配合設置多出入口，北出入口可大幅拉近捷運藍線 B4 站與
沙鹿高架車站距離至 220～260m，有效減少兩鐵轉乘距離；南出入口位置
同現況沙鹿車站，可保有原本旅客使用習慣，維持直接進出沙鹿市區中正
街動線。
3. 捷運藍線、臺鐵沙鹿車站均採高架型式，評估兩鐵間採高架立體人行空橋
連通轉乘之可行性，串連捷運藍線 B4 站南出入口及沙鹿高架車站北出入
口，轉乘旅客無須上下樓至地面層，可再減少垂直步行距離及轉乘時間。
4. 配合鐵路高架化，評估利用橋下40m空間(鐵路用地20m+兩側綠地各10m)
開闢鐵路橋下道路或行人通道，提供更便捷舒適的聯外運輸動線。
Source：https://reurl.cc/VNgbpb

這份報告第16章的的16-13頁還有回應崇德線延伸五權路的構想而第9章9-73頁也預估250公尺是台中車站藍橘轉乘距離相當於新埔的藍黃線距離+衛武營未來橘黃線的通道環境（衛武營未來是地下通道轉乘，距離沒記錯大概是210公尺）

沙鹿站未來改成單柱落墩方案，示意圖要更換了

感謝整理

興建時就說好營運模式很好了，台北應該是營運前才知

付費區跟武德街是連在一起的啊，那其實像這樣在八德街底下挖一條地下連通道也可以完成付費區內轉乘不是嗎？

另外B9/B8間有袋狀軌給區間車用嗎？

有嗎？三鶯線環狀線和萬大線綜合規劃報告都有提未來營運模式啊只有初期路網年代久遠當時不流行資訊公開所以才不清楚營運模式吧！後來的路線都可以在綜合規劃報告裡看到有沒有區間車以及可能的營運模式

讚讚讚

台北捷運高運量路線部分都到營運時才知道吧亞東醫院 大安 台電大樓這些終點站都沒有在興建就講

啊就初期路網當時不流行資訊公開呀！那個年代上網都要撥接你要怎麼下載檔案啦！載到天荒地老喔

另外不知道區間車要怎麼掉頭，是在B9/B8蓋袋狀軌還是直接B9用雙島式月台 中間夾西班牙式

不知道以後太平段也是在區間車範圍外嗎？太平段離中區這麼近，希望太平段不會被隔在區間車外

對，B9跟龍井機廠之間有袋狀軌https://i.imgur.com/OPcPZyK.jpg

R大你全程區間是不是寫反了

藍橘線之間的轉乘還是沒有優化，得過且過就這樣了藍線在台鐵二樓平台的唯一出入口，感覺人流會塞車

但說真的，我覺得B9站直接用雙島式月台 外側給全程車中間夾一股給區間車當終點站，這樣感覺更好雖然這樣可能要挖比較寬，但中港路也夠寬

如果藍橘兩線都在同一樓層B2，用地下街轉乘那還不錯但我覺得天底下沒這麼好的事，說不定橘線又挖到什麼東西，樓層就錯開了先求遮風避雨，再求不要跑酷

13樓G大，我覺得八德街構想不錯，反正非付費區人潮要前往轉運站北站有大平台這個空中路廊可以用，那武德街+八德路一路弄成付費區到橘線應該是可以的，空中和地下直接分流。而且，既然B9東海別墅那站都能弄電動步道了，那台中車站B19至O16間也應該要弄。全程非付費區+電動步道雙管齊下，最好能將藍橘線間的轉乘時間縮到最短（萬一各級政府都沒打算改橘線O16站址的話）

紅線延伸五權路有微弱曙光，橘藍共站轉乘與橘線大明站何時也能迎來曙光呢？橘藍轉乘市府繼續沉睡、政敵也不知啥時才要開鞭。新埔衛武營等雙捷交會因規劃早晚差距做連通道情有可原，台中藍橘皆未動工、台中車站一帶也一大片公有地，條件比人好還能玩長距離連通道真是奇葩，連軌道迷都有轉乘疑

既然八德路北端都想蓋出口了 不設法在建物裡or路下拉一條通道就很奇怪

慮一般人高機率直接罵遠，更何況台中人腿鑲金比台北人更怕走路也不是新聞，只顧吹大平台大雜燴式轉運中心、不願花心思實質改善橘藍轉乘，到時直接影響捷運營收就更慘了

4分鐘聽起來沒什麼 走走看你就知道XD可以的話 還是共站吧 雖然希望不大QQ

其實O16為什麼不移到兩個轉運中心的中間啊，這樣剛好把交通機能串連起來

橘線改南京路-大智北路 轉復興路車站放大智北路南京路口 或是台鐵下方都不錯

合理

崇德豐原紅線居然還是遠期...綠藍紅線規劃當初可是一起出現的說，雖然路線有差異，反而後來出現的橘紫優先於紅...

海線的距離 真的不考慮配置緩急月台嗎

上面說的南京轉大智北是這樣？https://i.imgur.com/aPSJkFT.jpg

很佩服台中 台中車站腹地明明超大 卻可以把轉乘搞這麼醜 如果今天人流超多 還有分散作用如果也還好 那不管地下街還是轉乘道 都變陰暗角落以現在台中車站來說 平日晚上八點 人潮稀落

真的走過就會覺得直線距離不是問題 怕的就是距離不長但要繞 實際距離比圖上艱辛不少 藍橘線轉乘時間應該也算及格 畢竟高程差贏景安&中和10m有

多那麼多要管理的地下通道 我不知道是好是壞

豐原丟遠程就是先靠台鐵撐場啊

好奇，藍橘線縮短站距，或甚至改成共站是很困難的工程嗎？

要橘線貫穿干城 要在推大平台之前啊 不然建築書圖都審過要開工了 再說下面要穿一條捷運嗎要共構就看有沒有決心&金錢 看要轉運站重做 或台中站(停車場)重做 還是站前那排全買下來

站前中正路那排商店在捷運開工後應該會倒掉，那邊要明挖藍橘線過軌的設施，公車站牌得移走

dosoleil大，沒有啦，那個圖只是舊圖而已，沒有要再提

還敢抱怨？顏不給 你不能要

沙鹿車站的月台為什麼不能再拉過去一點…？

還以為是要說物理性倒掉沙鹿就是沒有要跟現在車站周圍吵架 只想兩頭顧

推

一大片公有地卻不把轉乘再搞近一點是真的說不過去啦

一大片公有地哦？ 板橋站藍黃轉乘表示:

環球發大財

板橋站藍黃線轉程不用考慮走到板橋火車站嗎

板橋站應該是台灣任何捷運轉乘站都要避免重演的例子XD

如果黃線不硬過板橋站就不會這樣話又說回，黃線不過板橋站，運量更慘，真難

就說走新站路就能解決轉乘問題 跟進去板橋站與否無關進去沒問題 重點是蓋的位置錯太多了當初沒走中山路進中和就是錯誤走中山路運量多個五倍十倍沒問題

不是要繼續鞭板橋拐進去 可是那個空橋!?那個地下道!? 一定要過馬路才能進月台 還真的是拙劣的拼裝車軌道興建限制多可以遷就 但板橋是連人行動線都差誒

當初一開始就決定走新府路 根本不會蓋地下道來卡好嗎？

中和中山-板橋民族-民權-文化不就是環狀線現成的相對好路廊嗎

都有計畫了還蓋地下道來卡捷運不是傻了嗎？中山接民權站體只能蓋在萬坪公園 基本上會變成金城公園第二

一樣要高架的話 環狀線站體可以放文化路上吧？ 利用3號出口或1號出口接板南線 就算還是不能站內轉至少也拉近距離了

那樣蓋會變成南京復興第二 南京復興都罵死了還這樣蓋

南京復興能弄成站內轉乘已經是奇蹟了說真的南京復興第二還是比板橋第二好很多

但是現在轉乘會有微糖大多都是遠離路口政策減低交通衝擊才會變得距離都超級長象山 永春都是問題南京復興也是 看其他市區轉乘站都是交叉路口就知道了

環狀線現在只有頭前庄跟南京復興相類 其他都更慘吧 (除了新北產業園區&大坪林沒得嫌象山&小巨蛋是不想太近 永春應該是過彎

南京復興的問題跟我們在討論的板橋有點不一樣吧 南京復興不也是長在路口旁邊嗎 跟忠孝復興個人體感兩個差不多 不到好但也沒說很差 甚至有板橋這種堪稱悲劇的轉乘在前 這兩個車站已經算不差了

永春不算吧 畢竟松山路滿直的我是說都有兩層 板橋進去捷運站要經過轉換層而且不如新府路方便跟直接

板橋不就是看起來近在咫尺實際上遠道天邊的最好例子反正現在什麼都沒有，蓋的好就三鶯八德那樣可以直接平行轉乘，蓋不好就板橋2.0

南京復興站體範圍大概是這樣其他部分是轉乘通道的延伸部分http://i.imgur.com/gpLiR11.jpghttp://i.imgur.com/5QVET6U.jpghttp://i.imgur.com/4r2n57C.jpghttp://i.imgur.com/ayMzK3o.jpg而且因為有高度差 所以體感走起來又會更累另外頭前庄已經算很好了 就一條直線走到底就能轉乘而且其實後來我都卡準位置 下車直接能夠順接轉乘通道

同期也有站一樣上下交疊的 所以應該還是北捷喜歡兩頭兼顧&距離平均的壞習慣

上下交疊是中山跟民權吧 有連通層但是距離短未必是壞事除非覺得松江南京那種轉乘設計狠方便再說未來徐匯中學也是這種設計 一樣是島式跟側式的轉換

松江南京轉乘是方便 但前提是方向感要好

希望分段施工，區間車部分當第一期

松江南京超方便的，結果剛啟用時一堆人迷路…東環畢竟都是在地下，即使加上連通道時間應該還是跟南京復興差不多

板橋站就等看看台鐵站體大樓以後改建吧！但現代的大樓硬體很耐用，要等到大樓改建不知道要不要200年？

倒是想到了不會動到藍線現有設計、完全運用道路空間施作橘線站體，並且可將藍橘線轉乘距離縮到70公尺的方案，只不過這種不跟藍線設計相關的橘線方案，不知道是不是跟之前橘線公聽會後的書面意見一樣寄給市府的同一個單位

三重也是上下交會,轉乘起來距離長但蠻順的

希望可以趕快動工

嗯

好奇如果藍線正在蓋，但橘線綜規台中車站設站位置改變的話要怎麼處理（例如要求改平行轉乘）

板橋問題是就算要爬樓梯也很迂迴啊

請問為何全程車在B9~B20間也是站站停呢? 就是區間車沒區別還是因為東海大學後乘客量應該比較少不需要所有列車都開下去我只是好奇重疊的部分為何停的站都一樣

https://i.imgur.com/v6jXMNq.jpg想到一個應該是對藍線設計影響較小，但又能縮短藍橘轉乘距離的方案橘線穿越台中公園後，利用之前在板上提過的自由進德路口公民營事業用地（變電所）轉彎，再於八德路設O16車站，最後轉進建國路走原路線往大里霧峰這樣的好處如下：1、藍線B19站體整體上無需更動設計，跟把橘線藍線完全設在同一地點的新民街島疊式平行轉乘方案相比，可能更可行2、B19站原本就預計將付費區延伸至大智北路，這可以作為與橘線聯絡的現成銜接點3、本方案的橘線O16站由於八德路寬而需要設計成側疊式月台車站，如此與藍線B19的側疊式月台間可額外考慮同層步道，形成通道版的平面換乘4、藍橘線隧道在站前廣場的交會不變，無需變更設計5、已將需要穿越的非公有路外用地儘量減少

多繞2min的確是比走5min快 而且還送一站但頻繁轉彎以橘線平行兩軌道一定不只吃路口 (除非要比高架更彎更慢) 而台中公園那雖然公有地多 但三棟公家大樓改建共構可能應該也不算大最要緊還是轉運站把八德路一起挖了 所以即使現在懸崖勒馬還是有結構衝突的問題

要這樣拐大彎 我還寧願他們去把第二市場改成轉乘站堅持要經過台中車站又要弄出不三不四的轉乘 那換個思路直走三民路說不定還能弄成站內轉乘

穿越民宅沒問題嗎

台中公園那站其實是可加可不加，只是想說站距變長了所以可以順便考慮是否需要而已不過想不到八德路一起被轉運站挖了，可是轉運站有要用八德路來做什麼地下通道還是結構嗎然後，這個方案裡沒有穿越民宅吧？至於205樓，你指的不三不四的轉乘應該是原本那個250公尺的轉乘吧？是的話我不反對你，畢竟那個方案真的蠻多人反對的，但如果增加轉彎能換來縮短100公尺以上的轉乘（而且還是站內轉乘），那就不是不三不四了拐大彎換來比較近的轉乘並沒有問題，除非拐大彎還像板橋一樣換不來比較近的轉乘。至於三民路方案，我自己是蠻支持也蠻喜歡的，就是不知道整條改線是否會被採納

分成兩個部分回你 不三不四說的是台中市府的規劃 台中車站的藍橘轉乘好像不論是哪一任市府 弄出來的都是悲劇 更何況藍線都已經定案了能改的只剩橘線 至於你的繞路拐彎 如果考量市府想省錢的心態 那直行三民路放棄台中車站轉乘其實最實際

藍線最小的轉彎半徑：100m，橘線最小轉彎半徑：50m。供參其實橘線綜規階段時，藍橘轉乘的問題一樣會被交通部拿出來講。最新版本的藍線綜規就因此加了很多以前沒有的內容

那或許可以兩個都提，畢竟減少經費也算是很大的誘因，而且藍線B19與台鐵的轉乘狀況還算不錯，只要第二市場的轉乘有做好，或許可以吸引到橘線來轉搭台鐵對號座列車的乘客至於轉台鐵區間車的橘線乘客，橘線直行三民路方案可以在五權換乘，或者還可以學北捷士林站挖一條通道

因為你沒有說清楚，人家也不會核定

橘線的客群層面來說 從機場進市區的旅客不見得目的地都是台中車站 想轉高鐵或分散到其他區域 用綠線就能搞定大部分人 一般人的目的地也不見得是台中車站 要去各大商圈也不必非得要台中車站轉 你有轉乘站能到就行 要去高鐵橘線只要綠紫建成 多數市民也沒有要去台中車站轉乘的理由 極少數真的有差的只有舊市區內往台鐵路網移動的人變成多轉一站進台中車站 事實上除了把台中車

只是藍線施工階段時會預留過軌跟隧道交會的地方，橘

站奠基成轉運樞紐 藍橘轉乘真沒有絕對要台中車站 更

我也覺得，而且現版的規劃太強調橘線不能只重視與藍線的轉乘，也要重視與周邊轉乘站等多種設施的轉乘，但我個人是覺得這有點本末倒置，與同系統路線的轉乘本來就是最重要也最應該重視的所以橘線本來就應該專門重視與藍線的轉乘，其次才是與其他設施的連結

181樓H大的方案藍橘過軌處不用大移說服市府上應有優勢轉彎換來便利轉乘沒啥到不了的吧，又不是板橋轉彎還換不到便利轉乘的窘境。另外橘線不進車站的影響，看看這十年多少公車路線最終還是繞駛台中車站撈客不就知道了

GrafRaphael大，藍橘線過軌與隧道交會處預留也是我提出八德路方案的原因，因為在這個方案裡，幾乎動不到這兩者的既有設計只是我覺得，既然八德路方案跟e大的三民路方案各有不同的好處，那一次攤開來一起討論也不錯

？大里霧峰等雙鐵到不了的地方台中車站仍是很重要站點，橘線身為骨幹不進台中車站運量肯定打折

紫線的規劃很大程度紓解掉大里霧峰-高鐵的需求 更何況高鐵是有開往霧峰的高速公車 基本上這兩條的出現解掉了往高鐵的問題 剩下的就是大里霧峰往台鐵的問題 三民路的代價是台鐵要過一站才能轉乘 但考量到建設經費這個歷任市府都擺優先的門檻 用繞大彎的方式對市府立場幾乎沒有吸引力 更遑論橘線增設一站 那些不可能是奉送的 都是需要額外花錢才弄得出來的東西

台中公園那站是可增可不增啦，示意圖而已至於橘線在第二市場過一站才能轉乘台鐵我覺得沒什麼問題，像高捷橘線在美麗島過一站才能轉台鐵，也沒什麼不方便。比起這個，第二市場真正要考慮的課題是橘線要挖多深至於吸引力的問題，我自己是覺得八德路方案跟三民路方案各自有不同的吸引力，但重點是兩者都要比現在的方案好

第二市場轉車對市區跟大雅人沒影響，但會降低大里霧峰人的使用意願，他們會覺得倒不如騎機車去台中車站

而且一中中有應該才是神聖不可分割的部份

一中跟中友問題也不大，八德路方案跟三民路直行方案都不會動到那裡

雖然橘線名為機場捷運，但就像文湖跟高捷紅，主要運量來源還是市區通勤客源，機場佔比不會太高然後大平台底下挖了三層停車場，似乎橘線沒辦法透過大平台地下轉到其他系統看示意圖是大平台西側下方會設地下連通道，如果當初能像衛武營轉乘借道開發案的話對轉運站和商業空間都是雙贏

現方案台中站-5min-干城-2min-一中而三民路是台中站-1min-藍線-2min-第二市場藍-1min-第二市場橘-1min-一中轉乘等候時間還可能吃掉時間優勢

其實台中車站藍橘線跟衛武營橘黃線的轉乘距離大概差40公尺

把停車場的空間縮小拿去當連通道也可以，但就得跟台鐵局交涉了

我不是說距離哈哈我是說如果能夠借道開發案，這樣一方面連通道的成本可以降低，一方面商業氣氛也比較好連成一氣現在的方案比較像台北地下街的模式

市中心的車站出口都只有兩個 有點少

2050通車嗎

我知道你不是說距離XD，只是衛武營的轉乘距離剛好跟台中車站相仿但略短，所以順便提

藍橘交會放第三市場線型優勢沒話說，但換得橘線南段南區大里霧峰人進出台中車站一帶都在舊市區繞圈圈，對搭乘意願與營收的影響是肯定的，不會沒有劣勢，這十年公車怎麼繞進台中車站撈客都演過一遍了橘線有必要繞路、甚至拚個藍橘平行轉乘，有需要該花的就得花，讓市府明白需求並實行。讓大里霧峰轉乘台鐵靠一等站大慶輸運能力根本沒辦法和特等站台中比，況且現在紫線大慶站轉乘規劃也是悲劇，台中車站轉乘市府都能裝聾了還要寄望紫線大慶站嗎?

無論是八德路方案還是直行三民路方案我都歡迎，只是希望這些方案任何一個都能取代轉乘較長的方案

橘線中科大往台中車站的路線一定要重新規劃 不然寧願可行研究卡著 百年建設 這種轉乘的方便與重要性不可不慎

至於225樓跟274樓e大所提繞路拐彎的成本相關問題，這倒是能從另個角度看：先前諸如國光橋是否設站等議題，已經引發了遷移橘線郊區兩處出土段以減少地下區間長度的討論，而如果台中車站段的改線方案能搭配出土段遷移+地下區間縮短作為配套，那就可以沖銷經費了。而且所謂的繞路拐彎，只要真正能造成轉乘長度大幅縮短，那就不再是累贅，而是改善環節的必要措施

https://imgur.com/IPn28SE或許可以考慮增設一站光復國小(台中公園)，然後用倒退方式繼續行駛，到轉運站已200公尺的距離轉乘藍線？

那樣的藍橘線轉乘距離說真的跟現行方案差不多，可能就無法達成各種改善方案要追求的效果了而且，光復國小跟藍線第二市場站的距離大約是240公尺那樣的話就真的乾脆像e大說的橘線直接到第二市場了

我比較想了解的是 現在的公車 大里霧峰-台中車站的人流 主要目的地是哪邊？ 如果只是要去台中車站轉其他線公車前往市區各處 或者說是去台中車站換車去高鐵 目前的捷運線路規劃在這方面都能處理 進台中車站的必要性會降低 除非大里霧峰去台中車站的人流 絕大多數是要通過台鐵前往中部其他鄉鎮 那就有非得進台中車站的必要性 有沒有辦法跟台鐵轉乘本來就有一定的代價

各有所需目的地一言難盡吧，但現況是大里霧峰可能甚至南區不進台中車站的公車算少數，進車站的原因也不會只有路過轉台鐵或公車，前後站的百貨影城補習班等熱點依然是不少人最近的選擇呀341樓三民轉林森路的問題之前也有注意到，藍線綜規裡明示過彎道民地是放棄民權路的原因之一也很欽佩324樓H大還用心去跟東門站彎道比大小，橘線若能彎、彎道還想更小，台中公園以南可重新考慮自由/復興/新民街、進藍線站體後通過站前廣場直行建國路，只是過軌帶得稍微拉大，復興接回八德街即無此困擾然後也發現，橘線現案在台中公園前後三民切雙十路大概就得轉兩個彎了，若橘線往南繞自由路進台中車站，台中公園彎道可能因此只剩三民轉自由路一個、轉彎半徑還能拉超大，行經公園或許較現案反而還比較快。如果能換來藍橘方便轉乘、大幅縮短換乘時間，橘線台中車站繞個路對旅行時間的影響應該不若想像中大

橘線的轉彎半徑好像可以到蠻小的，至少可以比藍線小很多

我猜橘線會用比藍線短的車廂

橘線與藍線共用機廠，故車廂規格相同https://udn.com/news/story/7325/7809801沙鹿站落墩換成單柱方案了