全民補貼業者也可以啊，大眾運輸也算是某種程度上的社會福利如果捷運要漲價也支持

單程票漲價不漲月票的話，不知道會趕跑別人還是會吸引更多人來用月票，有點好奇

純粹只是用電占支出占比不大而已，就10%。桃捷22%，北捷15%，高捷14%如果今天中捷有三條路線在營運，那用電支出就很可觀了而桃捷目前的營運里程是中捷的三倍

大眾運輸本來就有政府補貼啦，怎麼可能票價完全反映成本

贊成用稅金補貼大眾運輸 其實也沒有全民 台灣有將近一半的申報戶不用繳稅

又在沒繳稅 貨物稅營業稅牌照稅不是稅？

台灣就是不敢多增加私有運具的成本 職業駕駛馬上跳出來

我是建議要建設捷運或輕軌的城市仿效洛杉磯徵收地鐵稅來補足非自償性經費的自籌款項

所以100年後的大眾運輸、醫療業的電價還是跟現在一樣喔XD很多沒有捷運.輕軌的地方民眾倒還未必贊成大眾運輸電價可以排除調漲，因為排除調漲勢必有其他地方預算要拿來填坑增加私運具使用成本本來就是極大風險，因為私運具使用人數遠遠大於大眾運輸人口(有的人是兼用私運具+大眾運輸)

市長應該宣示一下：捷運沒電拉，盧媽媽自己拉!!

怎麼可能增加私有運具成本 一堆路權團體還想減少車輛貨物稅職業駕駛反而不算單純私有運具

很多地方大眾運輸也不方便，很多交通需求也不適合大眾運

難道宅配用大眾運輸工具嗎

輸 ex.物流貨車、外送、接送小孩家人上下班學...

應該要開放有大眾運輸工具的城市自行收私人運具附加稅來補助自己城市的大眾運輸工具而不是中央補助小孩接送大眾運輸啊

不是每個人家到學校都有理想的大眾運輸工具跟路線有的家裡到學校半長不短，有的家裡到學校壓根兒沒大眾運輸，而且家長接送小孩求的是一個時間彈性快速，大清早的還有家長有閒情陪小孩等公車捷運送他去學校再回家上班?

batatas有車 不等於要開現在稅賦是有錢人可以開好嘛日本的擁車率比台灣高啦 但人家大眾運輸使用率也比台灣高好嘛 該調高的使用成本不調 只會把民眾當盤子在買車時先薛一筆

日本的擁車率高是汽車吧光高雄的機車擁有率就是雙北的兩倍了至少在高雄，機車因為使用成本低、易達性高、停車未退出人行道的特性，一直是大眾運輸最大的競爭者

樓上，我覺得你應該要參考 https://tinyurl.com/cmat4jp5機車確實是成本低的交通工具，但從城市需要提供的空間而言

https://tinyurl.com/bd95f7by這裡面有寫到高雄跟台北的各運具比率，高雄跟雙北汽車擁有率都是兩成以下，但高雄的機車是雙北的兩倍（來到七成五）也就是說儘管機車確實佔空間小，但就在高雄的量來說，所造成的影響並不亞於汽車之前輕軌大順路段的私有運具轉移也幾乎來自於機車所以如果能認同限制私有運具的方便性能夠增加大眾運輸使用率的話，因方便而隨便的機車上人行道可以先推行

汽車才應該是主要的參考指標，六都同樣在汽車與機車共同使用的比率，台北幾乎是其他的 1/2，我再找找有沒有人均汽車跟人均機車持有的數據，這以前記得在哪看過的，稍等

要汽機車一起看也行，我的論點是不能忽視限制機車這件事

timmyhsu2 https://imgur.com/a/R0m9PxH 抱歉實在沒找到我簡單弄了個表格，資料來源在下方標示來自內政部跟交通部

因為汽車可以用收費來限制，機車就佔空間用1/5費率又跟沒收差不多

限制機車肯定要限制，但我想說的是不同層次的大眾運輸對汽車或機車有不同程度的取代性，高雄機車人均是偏高的，可能來自短程或最後一哩路的公共運輸還是沒有機車來的有優勢

我的那個文件是以旅次作為數據（因為汽車比較難停車所以不會每次都開車出門）當然我不是說要一下就很高強度的限制

但反之台北為何汽車持有率跟機車相比不成比例的高，從人均公共軌道投資等角度，也是很怪。

但就算以人均擁車數來看機車的差距還是大於汽車。因為市區便捷的高架快速道路啊台中也有類似的情況（台74）

停在家也是佔用城市空間的一種型態，如同非台北五都在汽車與機車共享程度幾乎是北市兩倍，但沒開出去也是空間同理的

所以你認為為何北市的機車比例可以這麼低

我猜測，是短途或最後哩路讓人留在公共運輸非私人載具優勢但要說提升台灣各區域的公共運輸使用，應該要優先從加大車持有成本下手才對，這些稅源拿去挹注缺乏公共運輸的區域公共路網"骨幹"，汽車在整個城市的佔用空間、路程是主要的

那這就關乎到大眾運輸的服務密度了

中捷問題在於下車後公車減班到很難轉乘

群體，後面才加大對抑制機車私人載具去限制相對才合理甚至我最近都有在思考，比如共用式機車腳踏車說不定都可以

我覺得可以朝汽車進立體停車場，路幅足夠者留設機車停車格，至少退出人行道這點最基本的一定要做到

視為公共運輸的一環？畢竟在補足最後哩路這個觀點，機車單車無論是共享的或是私人載具，在這個定位上都比汽車有優勢

縣市的汽車持有率只能參考，例如台北市區就有太多外縣市車輛進城，還有就是各縣市的馬路寬度容量差異，向桃園中壢市區的馬路普遍不寬，中壢~桃園往來的平面幹線也少，導致很容易就塞住機車也同樣問題，台北市民即使機車持有較低，但新北桃園的機車通勤族會取代往台北市區進城

但機車優勢在於體積不大 對於道路容納程度而言遠比汽車好的多 大家應該能想像台北橋機車瀑布變成汽車瀑布的話 那佔用的道路有多廣泛吧？

有錢蓋捷運沒錢營運？

台中的擁汽車率高的結果就是...停車費漲到快跟台北一樣貴，因為太好賺

最簡單的方法是燃油稅隨油徵收 不過電動車就比較難了

學新加坡收道路擁擠費，但一定會被圍剿

新加坡國土小，人口都集中在一起，只要把城市內的大眾運輸弄好就有條件實施擁擠稅。但台灣存在一定程度的城鄉差距跟大眾運輸建設落差，難以如法炮製

別再推機車了，大眾運輸才是最正確方向

還有新加坡特殊的民主制度，一個躺著選都能樂勝的執政黨

大眾運輸是正確方向 問題在根本就不可能全面性的普及好嗎 大台北大家都說交通方便 都直接忽略還有石門 貢寮 雙溪這種極端案例 更不要提其他城市連市區都裝死了 更何況那種山區海邊的偏鄉 人口密度就是擺在那 沒有賺頭的點 一天施捨幾班根本無法配合上下班的公車叫你用 這在開什麼玩笑

新加坡是家族企業 俄羅斯是私人企業

推，早該機車歸零汽車減半了

倫敦也辦得到擁擠費，而且是針對鬧區去徵收。台灣可以在有大眾運輸的商圈夜市附近弄英國也是有城鄉落差的，而且比台灣更集中發展首都

我單純針對有的人覺得開私家車出門就罪該萬死那種說法 大眾運輸普及本來就有很明顯的地域限制 尤其在遠郊-市中心這種中程運輸上 不論時間或者班次 都不如鄰接著市中心的市區跟近郊 想要合理的交通時間那就是靠私人載具 結果大家想的是把成本轉嫁給這些本來就住的遠 只能靠私人運具換通勤時間的人 他們就活該命賤該吞這些成本？ 離市區近的近郊好歹還有選擇 加上那些成本對他們而言可能沒多痛 那些交通手段基本沒得選的人可是受影響最大的一群 又怎能這樣一刀切？

先把燃油稅改成隨油徵收吧，這也能增加私家車的成本

倫敦的擁擠費基本上就是失敗政策，難以發酵影響到其他國家多數城市，倫敦的交通也只是初期曇花一現好過，幾年後就又老樣子。別說太遠，國道每日每車優惠20公里跟雙號國道免收費先取消這二項能成再說吧。

鬼扯蛋。

不然還有一種方式，重新設計台灣的街道，加寬人行道並鋪設荷蘭那種自行車道。台灣的都市沒有完善的自行車道，可惜了youbike的高覆蓋率我甚至覺得棋盤方格的雙向兩車道道路應該改成一個車道+一個自行車道，剩下的留給人行道。但台灣的民意代表水準幾乎都很差，不會想到這些荷蘭還有那種輕軌軌道跟公車專用道合一的車道至於歐洲國家郊區普遍都有P+R的設施，就是讓外地或鄉村的車輛停放在郊區的停車場，再從停車場轉乘大眾運輸到市區不過我記得紐約也打算在最近引進擁擠費政策就是了XD其實最能直接根除塞車的方式反而要像巴黎那樣讓最市中心的鬧區無車化，他們在各大街道一鋪設好自行車道，巴黎的自行車使用人口便大幅提升。賽巴斯托波爾街還因此成為全歐洲自行車流量最高的街道只是台灣人完全無法接受市中心無車化這麼前衛的概念（但有些觀光老街早就辦到了不是？

為什麼要排除大眾運輸系統，明明可以漲價的，要補貼市府應該自己花錢，當初在算自償率時怎麼沒想到蓋捷運系統城市多徵稅金來補貼很合理

哪條觀光老街有徹底無車化的？

九份勉強算，而且巴黎無車化不是全改成徒步區，而是只讓必要車輛進入

我印象裡大溪不也是人潮多的時候直接鎖老街嗎？

為什麼不是將整個台灣視為一個城市的概念來看？這樣子誰要去做那些不是價值鏈高端，但必須去做的產業？大眾運輸系統應該是所有都會區規劃合適的配置，主責在中央

因為台灣島說大不大說小不小，再加上天然地理的山脈河流間隔各區域生活圈，難以將台灣島視為一個城市。

樓上，如果是地勢的觀點，也可以將多數平原的西半部來看問題的根源在於如何公平的將每個區域視為同一國度進行規劃這跟齊頭式平等無關，以公共軌道為例，假如北北基宜人均投資額是中彰投 80%，也不是完全的齊頭式平等，也還算平衡

西部依然存在天然地理間隔各生活圈，台北盆地即使跟桃園台地往來算頻繁了，但依然各自在地就業率超過70%~80%

人均所分配到的投資額是中彰投近 11 倍，這跟平衡一詞完全

而且每個地方的就業生活型態不同，無法同一標準類比。例

沾不上邊，對於其他地區的公共軌道可及性也是不公不義的

的工、科技業為主，一個是多平原工、農業為主，對於交通的需求是無法輕易劃分

不同產業結構對交通有不同需求我同意，這樣我怎沒看到中南部有密集鋪設大量適合輕工業或旅遊觀光的輕軌？

交通建設無法用人均分配去比較

直要中彰投雲嘉南等區域拉到跟北北基宜差不多，這些適合當地的軌道早就遍佈全台各區域。為什麼不能用人均、或國土面積去比較？

台鐵、高鐵、高速公路這三項的建設成本如果分成縣市算，苗栗(台高鐵、國道)、花東(台鐵)境內距離長，得到的都比雙北多了。而且人流會移動 例如雙北的大眾運輸不會只是戶籍雙北的人民在使用就像桃園機場在桃園市，桃園機場也不是桃園人專屬交通

一個是串連全國的跨區域鐵道，一個是以區域內人口為導向所以我上面才會說人均、或面積去比較？有看到嗎？有何證據說明人均跟面積平均的權重不合理？苗栗面積與新北宜蘭差不多，花東面積則是非常大，相較台北市佔不到台灣 1%顯得為不足道。當然桃園機場有跨區共享性，高雄機場也是但跟我說的這些權重結構也不衝突，人口、面積才是基礎當然有其他次要的參考指標，但「交通建設無法用人均分配去比較」這種話，知識分子存在基本良知應該不會說出這種話

大眾運輸要看門檻(使用人數、營運)，沒有達到門檻就沒有建置的可能，自然會形成一定程度的落差。日本四國、九州只有福岡地鐵，四國沒有新幹線，如果要用人均去分配交通建設，四國九州的地鐵、新幹線建設也絕非現在這樣子而已。

要比為啥不跟歐洲先進經濟體比，同樣一堆軌道大國然後說四國沒新幹線，怎不敢提北邊都拉海底隧道到北海道了對拉，四國九州可能要更大規模的建設，但這仍不足以說明人口、土地面積等平均是最重要的參考指標，只能說日本做的，跟歐洲先進經濟體等軌道大國，還不夠好而已另外使用人數，就是以人口為參考指標，面積大面積小有不同的運量或軌道形式可選擇，也不是拿來為人均投資額巨大差異開脫的藉口，這種觀念是不公不義的

台灣的租稅負擔率遠低於歐美日韓，你要舉例之前先想好台灣不僅租稅負擔率低造成政府稅收財源比人家少，預算編列分配給教科文、人事行政、社會福利又占一定大額比例。老實說以台灣的財政稅收能有現在的大眾運輸規模都算不差

租稅是稅源，跟如何資源分配以「人口、國土」等平均指標是兩件事，是什麼邏輯可以混在一起說剛說的指標不重要？不要在那邊不算差，那是以台北為核心擴散出去不算差其他地方光是人均投資額都遠遠不如，還不用談到面積平均數字比你所說的「不算差」真實太多了

並不是兩件事，政府預算夠多的話，自然能把大眾運輸多分配到原本達不到建置門檻的地方去。我國中央政府總預算一年只有人口約1000萬的瑞典的1/2左右台灣先天不良又後天失調，國防戰略地位特殊，又不得把錢多分配在國防，剩下分配給交通建設的預算只有9%不到。錢就這麼多，當然擇優選達到建置門檻的地方先推動。這東西無法用人均去分配，達到門檻者贏者全拿，你可以解讀為類似選舉，只有相對最高票者當選。

這種說法就是台灣社會的悲哀區域民粹，比以台灣各生活圈的國民整體平等發展利益還重要

台灣要按各地方的人均去分配建設，最終只會導致"二者皆輸"。主要大城市的交通建設資源被迫分散到其他地方，進度

你有什麼證據？

更跟不上別的國家，小地方的交通建設規模又不具經濟跟營

開玩笑吧，看看德瑞荷美加紐澳有因為沒把資源集中在最大城

重視區域平衡而整個國家皆輸嗎？另外回推倒去年 2023 年底，區域軌道建設不看花東離島規模

人家是人生勝利組，澳洲2500多萬人，中央政府一年預算有10多兆台幣，是台灣的五倍多。

高達近 3.3 兆新台幣，說沒辦法公平分配適合的軌道，簡直

而且澳洲怎麼會沒有區域差別待遇呢? XD

全世界沒幾個國家做到區域平衡這種事

來吧，你可以說說他們差別待遇的程度來跟台灣對比結果能做到的都是世界各項指標佔據前列的經濟體

日本法國韓國英國..那一個不是先重點發展主要城市的交通?首爾地鐵的規模相比韓國其他城市的落差比台灣還明顯..台灣真的相對平衡很多了

你可以看看日韓英法這種集中的，在人均可支配 gdp整體贏還是輸紐澳荷加美瑞德。日韓就是失衡啊，所以輸平衡的民主先進經濟體很意外嗎？

紐澳荷加美瑞德，大部分也做不到交通建設平衡

你怎知道，有些就是以航空型態的，你可以拿案例出來討論而且相對人家做得肯定比集中的國家好，也是擺出來的事實

那歡迎覺得紐澳荷加美瑞德交通建設平衡的人點讚吧只能說全世界絕大多數國家都做不到區域平衡這種事。因為光是一國境內的天然地理條件就無法均質，何來建設平衡大眾運輸建設不是分配預算(錢)可以用數人頭來平均分配

地理條件非均質是事實，這影響的是都會區如何建構但別忘了，交通是為人服務的，都會區有多少人口，相應要

要不然宜蘭人口約北北基的1/14，宜蘭要蓋1/14雙北捷規模嗎?

規劃什麼型態、運量規模的交通建設也是相應擴大。

用人均分配預算的概念去討論大眾運輸建設本身就沒意義

有何不可？宜蘭蓋1/14北北基宜規模的公共軌道有何不可？甚至從面積而言，可能人均投資額應該要比台北略高些才合理

1/14雙北捷運路線在宜蘭，不具經濟營運效益

蛤，那台灣乾脆全部人擠台北最有經濟營運效益不是？其他劃設保護區，反正沒人住確實也不需要公共交通

達到大眾運輸建設門檻的地方我從沒有說僅有大台北這也是為什麼要有建設可行性評估。

這很明顯就是獨尊 Compact City 只看到集中效率優勢卻忘記 Dispersed City 是光譜的兩端那你憑什麼說宜蘭沒有經濟效益，起碼人家值得 1/14 以上的

大城市人口密度車流擁擠確實比較容易達到大眾運輸建置門

以環保永續概念來說，若是可以把人類都盡量聚集在城市，其他都是保護區也不算壞事，人類破壞環境真的非常可怕，從Google地球看衛星圖一直看到森林平原雨林變成農牧礦工業或是住宅其實很憂心

檻。宜蘭即使人口是北北基的1/14，但人口分散宜蘭縣面積

公共交通經費，為什麼要抹煞可能有適合的宜蘭公共運輸？

大，蓋1/14雙北捷運規模自然不具經濟營運效益

coffeemilk 你這種說法學界都還沒定論，比如說你的集中後的綠地心理補償呢？每天都會定點通勤，假日就要飛機出去玩

環境保護扯到法學就是都要均衡都要開發了，不想跟你多聊謝謝

對環境碳排就不影響？另外 Green City 也有可能對環境共生有貢獻，這以前有討論 (AID): #1PLWqHre (MRT)沒人提到法學，大概沒仔細看推文吧還有人要盡量在都會區活動沒錯，這與過度集中是兩種概念

哪個智障再出來說大眾運輸不用考慮損益的，既然賠錢就繼續賠啊

中捷一條路線，連骨幹路網都稱不上，虧損合理，不然應該學北捷六線齊發，這樣才有對比性吧