看到有人拿英國鐵路私有化來比喻民營化的結果，
因此查了一下資料。
關鍵應該是這段：
基礎設施不能私有化。歐洲很多國家的鐵路改革，都實行「網運分開」，
但鐵路網由國家控制，安全狀況都不錯。唯獨英國將鐵路網也賣給私人甚
至上市，這是最大的敗筆。重要的基礎設施（如電力網、鐵路網、電信網
）本身具有公益性和自然壟斷性，如果讓私人企業擁有和管理，贏利目標
和純公益目標是無法調和的。英國鐵路私有化前，財政每年補貼鐵路20億
英鎊，私有化後每年達29億，用於線路維護（鐵道部，2002），等於政府
要多花一筆錢支付私人投資者股息。改革初衷是「卸財政包袱」，但私有
化使目標越來越遠了。
高梁：英國鐵路私有化改革失敗的啟示 - 烏有之鄉
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1990年代中期，歐洲各國在鐵路、電力等基礎工業領域紛紛推行改革。改革的基本
取向，是實行網廠分離、路網分離（對原來實行一體化經營管理的網絡系統中，帶
有自然壟斷性質的電網、軌道系統與電廠、運輸公司等運營部分分離），在運營部
分引進競爭機制。
其中，英國鐵路部門的改革相當徹底，連路軌系統也實行了私有化。但僅實行5年
，政府就被迫收回路軌經營權，重新回到國營體制。這是值得深思的。
英國鐵路改革的起因和改革措施
英國是鐵路運輸業的發源地。英國的鐵路系統發達，營業里程1.6萬公里（20世紀
初曾達到3.2萬公里），從業人員10萬人，鐵路運輸同人們的日常生活密不可分。
戰後以來，英國鐵路實行單一的國營體制。
1960-70年代以來，歐洲各國隨著公路、航空運輸的興起，鐵路運輸每況愈下。在
英國，私人小汽車承客量等於鐵路的10倍以上，貨物運輸量的85％轉移到公路運輸
。政府不得不關閉許多虧損線路。
到1993年，鐵路運輸業在客貨運輸量總量僅佔10%左右。國家鐵路重外部效益，輕
內部管理，特別是英國工會力量很強，工資缺乏彈性，成本居高不下，虧損增加，
鐵路成為財政的沉重包袱。
1993年11月，在保守黨政府的推動下，英國議會通過鐵路改革法案，1994年實施，
1997年完成。改革的主要內容是網運分離和企業私有化，將鐵路分拆為1個全國性
路軌公司（railtrack）、25個客運公司、6個貨運公司、3個機車車輛租賃公司以
及多家設備改造、維修服務公司，原來的國鐵公司被120多傢俬營企業取代。
路軌公司負責管理經營全國鐵路基礎設施（軌道、橋樑隧道、車站、信號），向運
營公司收取基礎設施使用費。該公司是全部私人股份的上市公司。其餘運營公司也
全部是私人企業。
鐵路管理機構，包括政府的戰略鐵路管理局、鐵路監察員辦公室，和鐵路旅客理事
會等官方、半官方機構。
私有化後事故頻發，導致信任危機
鐵路私有化後，主要是融資投資渠道增加，服務改善，運輸量有所擴大。但同時管
理不善的問題也隨之暴露。
私有化後，1997-2002短短5年中，接連發生13起嚴重事故，其中造成重大傷亡的事
故有7起，共導致59人死亡，數百人受傷，引起全社會不滿：
1997年，兩列車相撞，7人死亡，150人受傷。
1999年10月5日，倫敦帕丁頓車站，一列闖紅燈的列車與迎面駛來的列車相撞，31
人死亡、500多人（245人）受傷。
2000年10月17日，一列旅客列車在駛過倫敦附近哈特菲德的彎道時出軌，4人死亡
，近100人受傷。原因是鋼軌出現髮絲般的裂隙，導致斷裂。
2001年2月28日，英格蘭北部大黑克鎮，一列高速運行的客車和一列貨車相撞，13
人死亡，70人重傷。
2002年初，數家客運公司工人要求提高工資待遇未果，陸續罷工，部分列車停駛。
2月28日晚在林肯郡，一列旅客列車與一輛小貨車相撞，貨車司機當場死亡，3名旅
客受傷。
2002年5月10日，在英國波特斯巴車站，一列從倫敦始發的客車脫軌，一節車廂沖
上站台，7人死亡、67人受傷，遇難者中有兩名台灣女記者，香港鳳凰衛視主播人
劉海若重傷。事故發生後，火車乘客下降了50%，運營公司要向罹難者家屬和受傷
旅客賠償1200萬英鎊，面臨破產威脅。
2003年10月18至19日，在英國連續發生兩次出軌事故，7人受傷。
1999年事故後，迫於各方壓力，路軌公司全力投入大規模的緊急鐵軌檢修，列車運
行紊亂，普遍晚點，許多人轉乘汽車，又造成公路擁塞，百姓怨聲載道。
社會反應和原因分析
鐵路事故頻發，嚴重影響了工黨政府的信譽，受到在野黨的猛烈批評，並引發公眾
對鐵路私有化本身的質疑，越來越多的人認為根源在於私人企業利潤目標和公眾安
全利益目標的衝突。1999年10月事故後一項民意調查表明，3/4的英國人希望政府
對鐵路系統重新實施國有化（《新民晚報》1999.10.27）。2000年10月事故後，民
意調查顯示56%的受調查者認為鐵路系統應該重新由國家控制（11月23日英國4頻道
電視台）。
綜合各方面情況，鐵路私有化後運行質量滑坡的直接原因是：
1.私人企業重短期利益，忽視對基礎設施的長期投資。
英國鐵路設施年代久遠，急需更新。但路軌公司私有化後，作為上市公司要優先照
顧股東權益，過分注重眼前贏利。各運營公司不斷加大運量，更加重投資不足帶來
的基礎設施隱患。據調查，在歐洲各國早已普遍採用的新型路軌和列車安全控制系
統，在英國鐵路上根本沒有安裝。運輸工會指責：政府長期給路軌公司補助，但公
司浪費納稅人的錢，不把利潤投資於鐵路基礎設施的維護建設，只顧增加股息；要
求加快把路軌公司的權力交還政府（2001）。
2.鐵路管理不善，安全漏洞多
據統計，私有化後幾年中，火車闖紅燈事件不斷上升。有關方面一再指出鐵路設施
隱患多，要路軌公司加強管理；2002.年5月慘案前夕，曾有工人報告事發地點附近
鐵軌有問題，管理方未予重視（《泰晤士報》2002.513）；而路軌公司為節省成本
，將一些路段的檢修任務外包，因為「有3000多家代理處和8家鐵路基建公司從事
與鐵路網有關的工作」，他們競相殺價，且僱傭了不少缺乏經驗和責任感的短期工
，對安全構成極大威脅（《金融郵報》2002.5.14）。而且「鐵路運營部門每天賣
出4萬多張錯票」（《泰晤士報》2001.6.12）運輸大臣公開承認，鐵路服務情況可
悲。
3.私營公司陷入財務危機，依靠政府補貼
私有化初期，路軌公司經營狀況尚好，政府補貼減少到改革前的一半。但1999年後
，經營每況愈下，最後資不抵債，靠政府補貼度日，負債總額高達33億英鎊。
鐵路維護工程管理不善，顯然是路軌公司虧損額大增的重要原因。1999.10.5大事
故後，政府與路軌公司商定了總額達150億英鎊的財政投資五年計劃，要公司在
2000年底完成鋼軌緊急更換任務，盡快恢復正常運行。但工程拖到2001年4月才勉
強完成，被罰以巨款。
2001年4月，政府向路軌公司撥付15億英鎊，後追加5億英鎊。兩個月後，該公司董
事長要求政府追加7億英鎊，並要求公司繼續保持私人控股、由政府資助。政府斷
然拒絕了援助請求，中止了投資計劃。這標誌著政府部門對路軌公司徹底失去信心
。緊接著公眾也紛紛拋售該公司股票，造成股價暴跌。
路軌系統重新轉歸政府控制
2001年10月8日，英國政府決定，對路軌公司強制破產，將由政府指定的管理部門
接管路軌公司，並將此案提交高等法院裁決。
曾經設想新的管理體制是：建立一個包括運營方、旅客方和政府機構三方參與的非
贏利信託公司，監督將利潤投資於設施維護，不得分派股息。但是內閣大臣們「更
傾向於建立一個直接的行政管理系統」。
此後接連出現的鐵路事故，加快了政府接管的進程。2003年10月23日，英國政府最
後決定，由有政府背景的「鐵路網」（NetworkRail）公司，從私營承包者手中收
回所有鐵路維護權，2004年完成。
英國鐵路協會秘書長認為，這是英國鐵路重新走向國有化的重要一步，「鐵路私有
化已經壽終正寢」，並認為，部分私有化的倫敦地鐵也應該國有化，並建議政府支
持全部鐵路網絡重新國有化，包括由政府接管列車運營公司（2003.10.24，中國新
聞網據英國《獨立報》）
幾點思考
首先，英國鐵路私有化碰壁的事實警示我們：市場化、私有化並不是包治百病的藥
方。舊的國有企業管理體制確實有很多問題，但不分條件場合，都來個「一賣了之
」，反而可能造成更嚴重的問題。
第二，基礎設施不能私有化。歐洲很多國家的鐵路改革，都實行「網運分開」，但
鐵路網由國家控制，安全狀況都不錯。唯獨英國將鐵路網也賣給私人甚至上市，這
是最大的敗筆。重要的基礎設施（如電力網、鐵路網、電信網）本身具有公益性和
自然壟斷性，如果讓私人企業擁有和管理，贏利目標和純公益目標是無法調和的。
英國鐵路私有化前，財政每年補貼鐵路20億英鎊，私有化後每年達29億，用於線路
維護（鐵道部，2002），等於政府要多花一筆錢支付私人投資者股息。改革初衷是
「卸財政包袱」，但私有化使目標越來越遠了。
第三，私有企業運作基礎設施，難免管理混亂和大鍋飯弊病。一些人認為，英國路
軌公司的失敗，是因為承擔了國有鐵路設施的投資欠賬（「產權殘缺」），是政府
不好。但英國鐵路私有化後，不僅出現管理滑坡，私企唯利是圖的本性可能更加無
視公共利益。如為節省成本僱用廉價臨時工、甚至濫用壟斷地位不斷要政府追加補
助，將更新設備的政府補助支付股息，等等。可見私有制與壟斷的結合，甚至要支
付比政府直接控制更高的「交易成本」。
第四，分拆過細、過度競爭，是英國鐵路改革失敗的一個重要原因。鐵路運輸
是十分緊湊的系統，運行要統一調度，路軌、車站、乘務、倉儲、結算等環節要高
度配合。英國鐵路分割為100多家公司，各公司各環節的關係都要以合同形式規定
，權利義務複雜，超出現有管理能力，從而導致效率降低，錯誤增加。比如，線路
公司很難得到客貨運輸公司有關線路質量的信息，妨礙發現和解決問題的速度；原
國鐵的工作人員過去是同事關系，因公司劃分轉為合同關係，配合反而困難。
(高梁，經濟學碩士，副研究員。現任國家發改委經濟體制與管理研究所國有資產
研究中心主任。曾經當過農民，工人。畢業後曾在國家經濟體制改革委員體改所工
作。曾擔任海南省洋浦經濟開發區管理局國有資產管理中心主任，《經濟管理文摘
》雜誌社執行主編，《中國產經新聞報》社副總編。兼任中國經濟體制改革研究會
特約研究員、國防經濟研究會理事、環境文化促進會理事。) China
附：歐盟和日本的鐵路改革
20世紀後期，隨著公路、航空運輸的崛起，歐盟各國鐵路的市場份額萎縮，虧損增
加，依賴財政補貼，政府財政負擔愈益增加。沿襲多年的「網運合一、政企不分」
的僵硬管理體制，在多種交通方式競爭中顯然處於下風。80年代以來，歐盟各成員
國（英、法、德、奧、意、西班牙）開始對鐵路實行改革。改革主要內容是實行「
網運分離」，路網向第三方開放，在歐盟內實現鐵路運輸的自由化。但各國鐵路改
革的方式和程度不盡相同。
瑞典：將原國有鐵路分成國有鐵路公司（SJ）和國家鐵路管理局（BV）兩家，前者
負責客貨運輸和列車編組調度，後者管理經營路軌及其他基礎設施，自負盈虧。所
有運營公司要向路軌公司交設施使用費。路軌公司的鐵路維護改造費來自線路使用
費和國家撥款，實行收支兩條線管理。這被認為是最成功的模式。
德國：先將國家鐵路改組為國鐵公司。1998年實行路網分離，國鐵公司改組為路網
、貨運、長途客運、短途客運等公司，獨立核算。路網公司以出售列車運行線的形
式，向專業運輸公司收設備使用費；專業運輸公司從路網公司租賃車站站場設備，
進行列車解編、維修、保養、使用。計劃將國鐵公司的各子公司上市。
法國：1997年，將法鐵公司的鐵路網業務剝離，成立國有獨資的鐵路網公司，作為
國家鐵路網的所有者業主，向運輸企業收鐵路使用費；改革後的法鐵公司主要經營
鐵路運輸業務，並承擔鐵路基礎設施的養護維修業務，向路網公司收取委託維修費。
日本：鐵路改革沒有像歐洲鐵路那樣採取「網運分離」的模式，而是採取了「區域
公司為主，網運分離為輔」的模式，這是與日本的國情相符的。因為日本的人口密
度非常大，從承擔的運輸量來看，其負荷比歐洲鐵路重得多，實行線路基礎設施和
運營相分離非常困難，既無法實現對線路的最優利用，也不利於提高效率和安全水
準。因此，在改革時客運公司是網運合一的，而貨運公司由於貨物全國流動的特點
和收支平衡的考慮，採用了網運分離的方式。同時，新建設的新幹線是網運分離的
，建設由國家負責出資，建成後由客運公司付費使用。
目前我國鐵路主幹線每天每公里通過列車數比英國鐵路高出75%,與日本的新幹線幾
乎持平。因此，在設計我國鐵路改革模式時，必須充分考慮這一特性。 (china)
「網運分離」改革的成果
鐵路實行網運分離之後，政府對鐵路的資金投入主要是基礎設施建設投資和維修費
用補貼。在實施鐵路改革計劃之後，法國、瑞典等國家都加大了對鐵路的投資力度
。其原因有下述幾個方面：
1政府認識到，鐵路發展對國民經濟發展和防治環境污染的重要性；
2政府投資目標和企業責任明確化，即政府根據綜合交通運輸發展需要而投資，改
變了過去鐵路「虧損無底洞」的困擾。過去政企權責分不清，政府對企業無法有效
監督，企業不真正履行責任，補貼反成為雙方推卸責任的藉口。政企責權明確，也
容易取得議會和公眾理解；
分清了鐵路運營成本。改革前，英國鐵路是個統一體，收入分配都在一個鍋裡，路
網、客運、貨運成本難以分清，資源使用效率不高。改革後，不僅劃清了路網、客
運、貨運的界面，而且各公司都是獨立經營者，運營成本十分清晰，大大激勵了各
經營者節約成本的積極性，提高了效益。
3基礎設施和運營分離，各自核算，政府可以對鐵路和公路的運輸成本、收益有一
個客觀、公正的比較，促使鐵路的投資效益提高。