普悠馬通車，新聞報導說蠻晃的。
有記者被晃到吐。
似乎是傾斜角不夠，高速過彎不舒服。
我找到了駕駛艙的照片，
http://goo.gl/e8FFgx
本以為傾斜是可以手動控制斜幾度的。
但看了圖片，看不出來控制器是哪一個
不知道我想的對不對，
從圖片中，似乎沒有一個搖桿，可以人工控制。
猜想應該是全電腦控制跟全無兩種設定。
另外，我看了一下維基的說明，
車體傾斜，主要是改善舒適度，
而不是因為安全過彎的問題。
照這樣想，
如果稍微犧牲一下舒適度，
是不是PP自強號也可以安全的高速過彎呢？
這樣，一些要不到普悠馬的車站或許PP去跑，
就可以解決車輛不足的問題了。

其實WIKI講得資訊基上是沒錯，過彎傾斜的目的確是如此。但沒有在人工控制傾斜這種東西。

傾斜是電腦控制. 傾斜是為過彎能提高速度.屁屁豬無法高速過彎 屁屁豬高速過彎會有脫軌的危險.

若你用PP高速過彎的結果，則很有可能是旅客會比用傾斜式列車更加抱怨舒適度的問題其實在不考慮旅客舒適的前題下，能不能高速過彎和傾不傾斜沒有啥關係。

我有點疑惑....傾斜列車除了速度外，還有什麼優點？舒適度較低，載客量比不過9-12車廂的其他自強，且無站票，這樣是不是反而會讓運量不增反撿呢？

TEMU1000,2000之所以只有八節，是因為鐵路局希望新購列車統一為八節，不是因為傾斜才只能做八節

N700也是傾斜式列車 但是人家有16節

e351也是temu 8+4

為什麼儀表板上有PTT...？

不是儀表上有PTT 那是行調電話的一個功能鍵

那個資訊系統外包給誰？

TETRA的PTT功能=Press to Talk, 就是按下該鍵後可與頻道對應的單位通話.

一列普悠瑪運能還比不上柴聯我不懂台鐵堅持8節的意義何在，尖峰區間車8節都不夠用了，別國的通勤列車可以開到12~15節

8+8能嗎

1.月台 2.廠房長度

3處長腦袋

好幾次去瑞芳玩 4,5,6點時候搭4節區間車真得快瘋掉

話說八節的緊箍咒，算是台鐵自己下得?應該跟交通部或是捷運化政策沒關係了吧八加八就停不下吼...

你們在玩數字接龍...XD

跟台鐵說八加八(大編組) 台鐵只會會:增加發車班次密度，謝謝關心指教

然後自己本身似乎還不知道增加班次的容許值還有多少?

西部主要負責通勤電車的機務段其車庫就只能放8車長度

結果沒有那個人力可以增加班次密度。

當初支持8車密集發車的鄉民 現在都不知道躲去哪了強烈懷疑這些人也有影響台鐵決策 可能一天到晚台鐵信箱

想太多了...小小宅鐵粉影響不了台鐵能影響的話 樹林松山間就不會有電子票證搭搖搖了

除非能夠植入JASON哥的意念

沒有想很多啊 聽某網說就是一堆人上局長信箱哭這段要開放電子票證 搞到現在台鐵這區間裝作失明 所以誰說沒影響力另外f大 你不是要去ID版自殺嗎 怎還在XD

蛤? 我幹嘛要ID自殺0.0?我覺得我是車長...那段我也懶得查票 就算有得抽成高層不挺，車站顯示裱旅客搞我。我勤快查票幹嘛？

板橋會顯示普悠瑪了

台灣的傾斜式列車，太魯閣是油壓控制，普悠瑪是空氣彈簧太魯閣比普悠瑪貴，在來線最高級是太魯閣(by白鐵車掌)那是去年環花東時對兩種車舒適度存疑時問車掌的XD傾斜式列車可以高速過彎沒錯，但並非沒有傾斜系統就不能以同等速度過彎。而是以此種速度過彎時，會造成乘客的不適，所以非傾斜系統才會減速過彎。傾斜式列車以電腦控制在過彎前區段傾斜至適當角度，降低乘客不適的感覺，因此能以高速過彎。 記憶沒誤植的話是之前在九州時問他們的至於普悠瑪似乎也沒特別舒適，油壓的支撐似乎比較好些~以上是憑記憶打的，有錯誤的話請各位先進指正^^

真是看不下去了，沒有安全觀念的外行人樓上最好去搞清楚，為什麼要傾斜才能提升過彎速度出軌的嚴重性還比不上你說的旅客舒適度?還說什麼並非沒有傾斜系統就不能以同等速度過彎鐵路行車安全不是這樣沒有根據隨便亂推論

那句"並非沒有傾斜系統就不能以同等速度過彎"確實誤植很大...說白一點傾斜式優先考量的是高速過彎的安全性 至於舒適感的提升 那只是新車新內裝給人帶來的遐想而已 車子晃到會讓人吐不是喊假的

各版都有印象魔人 講的頭頭是道結果通篇錯誤

一堆的物理老師要哭了

其實這個問題很有趣，而那位車掌講的也不全然都錯。問題是在於傾斜系統（主動或被動）的作動的主要目的在那？以及是否為提升過彎速度與安全之用。先由不同車種來看，設計上EMU每節客車都是載客車廂，所以都會設計有傾斜裝置。但是也有不少傾斜是列車是PP或是機車頭牽引的方式，而這些列車的動力車（無載客）通常也都沒設置傾斜裝置，其中可以Talgo與Acela為代表。他們的動力車不也是在沒傾斜的狀況下高速過彎？也沒因此產生啥出不出軌的安全疑慮。所以這樣看來，好像傾不傾斜和能否高速過彎這之間也沒啥絕對對的關係存在。其實只要去仔細研究一下傾斜裝置作用的位置與列車過彎之間的的相對關係，就大至能了解為何會有上面我講的傾斜式PP與EMU兩者在動力車傾斜與否上的差異。

你先搞清楚，傾斜的是什麼東西，再來說傾斜跟舒適和安全性的差別

1所以我不是告訴您了嗎？機關車沒傾斜照常高速過彎？這樣的案例很多。或者您也可以說說傾斜與舒適度還有安全性的關係何在？

車輛輕量化也可以提升過彎速度,例如PP以外的機關車和動力分散式列車過彎5km/h的差異,以前新幹線也是這樣提速的

我還蠻佩服t兄引述的那位車掌講的話，其內容還滿內行的。

猛批別人的，自己也講不出個所以然

一輛"機關車" 跟 一列"火車8節" 在動態穩定性上差很多

Acela和Talgo可是有前後兩輛動力車都不會傾斜。此外，以前TGV測試傾斜功能時，也是只有客車才加裝車體傾斜裝置，頭尾的動力車也不會傾斜。澳洲的傾斜PP狀況也是相同的

謝謝各位前輩指導^^ 首先對沒看清楚原PO的前提便草率、籠統地回答感到不好意思QQ小弟認為交通運輸是以安全為根本，加上對顧客的服務而成~由於五專選擇了語文，物理涉獵不多，公式代號完全不懂，請暫且讓小弟以邏輯來進行補充說明~傾斜式列車的優點是速度以及旅客舒適度的提升。速度提升的方面，是傾斜式列車較傳統列車於過彎時所需減低的速度較少而獲得提升。根據1961、1962年所做的實驗(國鐵列車速度調查委員會)，橫向離心力若達到0.08G(0.78m/s2)，便有5%的乘客無法忍受，而離心力的變化率是0.03G/s(0.29m/s3)，於是日本以此為基準值，沿用至今。日本的自然振子式試験電車591系是在1970年前後出現，由此推論前述實驗是利用傳統列車進行。若假設脫軌的極限值為X，則在X之前會先達到0.08G，所以列車過彎需減速。而傾斜式列車可減低乘客的不適感(使人體對離心力敏感度降低？)，列車得以較高速度過彎。前述「並非沒有傾斜系統就不能以同等速度過彎」現在想想也覺得不夠好，應該是說在不考慮乘客舒適度的情況下，傳統車輛要在0.08G與X之間過彎並非不可行。小弟鐵道入門時間短，還是從鐵路便當漫畫進入這個世界QQ或許實際狀況會因國情不同有所差異，對於未能詳細了解台鐵路向各位前輩表達歉意，還請各位前輩多多提攜指導^^

如此研究難能可貴，請您再思考一下高速過彎時車體傾斜與轉向X架間的關係，應該就能理解為何車體傾斜與否和能不能高速過實在沒啥太大的絕對關係。

多謝前輩指點

不謝！就江湖一點訣，點破不值得。願有心人會懂。有疑問就歡迎討論。

日本最早做傾斜研究的是小田急, 1961年左右, 當時是以控制空簧高度的傾斜方式, 由於控制技術不純熟就不了了之, 直到40多年後才在自家用車上導入, 自然振子方式是國鐵在1968年開始研究,當時是用敞車裝振子轉向架測試,後來才做591系