嚇！疑連接器沒接好 火車走3分鐘「車頭脫落」
昨天清晨一列莒光號，從台中新烏日站剛開出，才行駛三分鐘，機車頭和後方車廂竟然脫
落分離，列車被迫停駛，導致前後超過六班次，一千四百五十人遭延誤，為何火車跑到一
半車頭和車廂會分開，台鐵調查中，但專家就說了，列車分離，嚴重會導致出軌，相當危
險。
火車頭拉火車，正常火車就是這樣跑，把旅客載往各地，但竟然有列車跑著跑著車頭跟車
廂分開了，2號清晨6點48分，編號654次莒光號從新烏日站開往台中途中，機車頭和後面
的8節車廂竟然脫落分離。肇事的就是它，火車接火車的連接器從行車紀錄看，當時車才
從台中新烏日站開出行駛三分鐘左右，連接器疑似沒接好開著開著車頭竟然就自己跑了，
結果列車被迫停駛，所幸沒人有事，可也導致前後超六班次1千4百多人遭殃遇上大延誤。
台灣鐵道規劃學會理事吳易翰：「因為車廂本身是比機車頭要輕，那如果在分離過程中路
線的狀況比較不穩定的話，是有出軌的可能性。」看在專家眼裡是1等1誇張嚴重可能會出
軌，乘客會有生命危險，只是為何火車跑到一半車頭和車廂會分開，按照台鐵行車規章車
頭與列車要連結時，道班工作人員必須確認再確認，包括煞車等線路，到底分離原因為何
，目前台鐵行保員會正調查中也朝向是否有人為疏失，只是母雞帶小雞的火車竟然會發生
車廂脫落的意外，百年老店台鐵螺絲真的要再拴緊了。
http://goo.gl/7BsWMX
想到一部爛片 煞不住

哀 台鐵下限無極限

記者難得沒用「臺鐵螺絲鬆了」我錯了，最後還是說臺鐵螺絲要栓緊

道班不是工務的嗎？為什麼列車連結時道班人員也要確認？

最好是機車分離 後方車廂會脫軌啦...什麼跟什麼

慘了爆出來 加重處分

為什麼不會脫軌？專家說會就是會，人家專家都說會了

早就上新聞了吧。 這篇看日期是三號，講的就是二號早上的

小弟也覺得不會脫軌..應該是會突然緊軔..人飛出去不過是在2~30km/h的情形下..曾看過一次看來整列車都不能拆解開的比較沒有分離的風險

突然緊軔人也不會飛出去的...PP與TEMU超速的緊急緊軔就是最大制動力 而就只是放屁一聲 減速比較快而已 XD列車分離要擔心的是乘客是否會墜落這個部分其他太誇張了 嚇唬人 XD而且列車分離後 機車與客車就是獨立運動單元一個96噸的機車自己走 後面一列相近35~40噸的列車減速兩者運動在分離後就不相干了...

專家說的

危險住要是站在風檔的人 每次看到不少人站在連接處

專家說大便能吃你要吃嗎？

8個車廂起碼300噸吧！

列車分離->前方機車緊軔、後方客車沒有緊軔->追撞這樣的話是有可能出軌沒錯……這鐵道專家大概認為現在的火車只有靠機車在煞車的……XD

台糖小火車表示:我的意思是 客車都是35~40噸/每節 XD

原文中說的是"分離過程中"+"路線不穩定"的狀況下......

我不太了解 路線不穩定+分離的過程會有什麼情況導致?

我個人的想法是，分離過程中，也就是車勾以及軔管剛脫離的時候，此時後方車輛仍有一定速度(氣壓還沒降下)，如果動力機車臨時緊韌，導致後方車輛追撞。後方第一節車廂瞬間不穩定+路線有問題的情形下，是有可能出軌的。原文只是提到這個可能性罷了。我直接聯想到的例子，就是CT271的煤水車殺人事件。

還是EMU好

找個名稱響亮的外行人就把一堆人唬得一愣一愣的，列車如果完全分離拉斷軔管，機械上的設計會使軔管瞬間大量排氣而緊急停車，而且比客車重、慣性也大的機車都沒出軌了客車是在煩惱什麼？拜託記者們不要每次都去找一堆阿薩不魯，頭銜好看的無知外行人訪問好嗎？

其實就是某個moment的機率性問題而已,凡事並沒有絕對地.而且其實記者轉述有無解讀問題或是忽略因素還是未知之數並不需要一下子就給人戴上帽子,更何況這位先生並非外行

從何而知此人內行？列車分離最怕就是在所有保安裝置皆失效，且後續來車在不知情的狀態下追撞，造成二次事故，跟出軌根本風馬牛不相干。與其相信專家，不如相信奇摩姿勢家(?)

實際上動力機車牽引車廂時，若是發生車廂分離的狀況，通常會是後方的剩餘車廂會比前面有機車附掛的車廂要早停車.所以比較沒有追撞的疑慮。除非是後方的剩餘車廂有煞車被隔離的狀況。

如果是在上坡發生列車分離且下方有彎道，會不會煞不住？若煞不住，就可能在彎道時超速出軌另外樓上提到有車廂煞車隔離，這樣若列車分離危險性應該大多了吧？

煞不煞得住問題是在於BP減壓的速度，上坡時後方車廂若是分

分離的後部列車當然不會追撞前部列車，但是"後續列車"有可能追撞分離的後部列車。另外e大敘述的情況要有分離列車未氣軔貫通的前提或是分離列車長時間停留在原地完全未做任何處理，分離的列車在已無壓縮空氣的狀況下才有可能發生

離則BP減壓的速度很快，所以正在彎道要超速出軌的機率不大在號誌系統的保護下，後續列車要撞到分離車廂的機會也很低因為根據一個閉塞區間內只能有一部車的狀況，若發生分離則兩部分的車廂都還是往前方運行且開始減速，所以若是有車停在原有的閉塞區間，則後方列車就無法進入。

所以我才強調在"所有保安裝置皆失效"的情況下，包含軌道電路、無線電通訊、車輛防護裝置甚至是最後一道防線的"人"

問題：為什麼上坡時後方分離BP減壓速度很快？

這就要看壓縮空氣是怎麼產生，輸送與補充的阿.

我能理解的時車廂的壓縮空氣由機車提供，所以若列車分離後

機車牽引車廂時，BP內壓縮空氣的產生來源通常是機車頭的空

回答e大：其實列車一但發生分離拉斷軔管，會使軔管內空氣大量排出而自動緊急停車，這是車輛安全設計的原因。排氣速度跟上下坡是無關的

方車廂便無法由機車補足空氣而洩壓進而煞車，但這和上下坡

氣壓縮機，所以後方沒有機車的車廂當然減壓速度會很快.

至於前面的有機車的車廂，空氣壓縮機在漏氣時有可能會啟動補足壓縮空氣，所以有可能會較慢停車.這個當然是沒關上下坡阿，我是就e胸您在問上坡的狀況下回答

先不假設煞車隔離，若在上坡列車分離，這樣就能保證後方停得下來而不是越跑越快嗎？

BP減壓後煞車就啟動了阿，當BP=0時的煞車力若還是無法讓列車在坡道上維持停住，則這種車在煞車設計面就有問題。若是如此則平常這種車就算是沒車廂分離，若是因號誌在該坡停車時，也早就會發現車子無法維持停住狀態。

別忘了臺鐵竹東站曾發生貨車溜逸事故還撞上柴客... 照理說全洩壓列車該煞停，但若有其他外力就很難說。另外分離後後方車廂也不一定有鐵路從業人員在上面能做即時處理

這個就要看當初竹東站那個事件的過程去分析它才能知道追撞原因. 此外對岸也有發生過BP管維修不當(管內有堵塞物)，導至列車分離時減壓過慢而溜逸。不對，上面那個案例是在一般列車剎車狀態下就發現煞車力不足而溜逸。

竹東那個當時新聞寫煞車失靈加上被風吹所以溜出去，但新聞沒寫為什麼煞車失靈，這可能要找事故報告才知

話說列車分離..5公斤的還不見得一定會斷但是電器連接線一定BYE BYE了

另外，站內坡度有一定限制，但站間路線坡度可能遠大於站內，最糟的情況下（風從上坡吹、軌道溼滑、滿載）下只要設備

所以e兄您的問題是在於列車的煞車在設計時就要考量須能符合路線最陡坡度以及其他可能條件下去設計.

有問題就分離列車後部就可能會發生竹東的事。

一般合約條款內會對坡道停車,黏著力,緊急煞車距離,載重變化....等狀況去要求。

竹東貨車溜逸也有可能是軔缸沒氣了啊，森鐵就發生停置有火機車溜逸的事故

長時駐車且沒有空氣壓力補充時，通常會用駐車煞車(ParkingBrake)去維持一定的煞車性能。有的車的駐車煞出可以自動啟動，但貨列車廂的駐車剎車通常要手動啟動。

運轉中的客車本身就有軔缸壓力制軔,但是貨車有可能因為停久,軔缸沒氣,而初連結air還沒灌滿,就發生溜逸扯斷BP.....這時候,就變成貨車本身已無空氣壓力,BP斷無從補,無軔力溜逸,基本上貨車連結後,機車頭都會先充氣一段時間保壓

貨車停留手軔機會擰緊，貨車溜逸事故幾乎都是調車時發生的調車時氣軔不貫通加上站場有坡度，車輛一解連就跑出去了

氣任貫通試驗做假的??專家不就是專門騙人家嗎??

要看轉向架的蛇行行為，如果轉向架較晃，沒有自連結器引導向前的力量的話，是有可能爬行出軌的

若是如此，則是否代表電聯車頭尾車最外兩端的轉向架也容易在運行中出軌？

如果此論點為真，Temu1000/2000與800這種ED車頭的設計將會非常危險的...

長大貨列中/後輔機操作不當把車廂頂到出軌的事情也發生過通常只有微小的差別 但是放大後還是有影響

問題是本案例討論的是客車，您舉的例子則是貨列，兩者先天的車輛設計就不太相同，因該分開來探討比較好喔。而且後輔機操作的案例似乎也和本案的狀況不同。每個案例討論到最後應該都沒辦法確保不會發生脫軌，問題就在於您所謂的放大以及放大的假設是否合理。