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隨著新增3站即將於年底通車，除了貶低新增3站的相關言論仍然群
魔亂舞，媒體也開始用「高鐵變慢鐵」的字眼來醜化新增3站，相關
言論不斷充斥在台灣高鐵相關的討論。既然新增3站通車是無法改變
的事實，通車之後如何排定停站模式，就成為台灣高鐵下一個階段的
營運重點，的確是一個值得討論的話題。
產官學各界，在沒有任何數據和研究支持下，仍然不斷誇大新增3站會對台灣高鐵
造成的虧損。官方預測的2%的運量是多少呢？如果新增3站每一站運量只會增加
0.67%，每一站的運量就只有嘉義站目前運量的10%、和台灣高鐵通車時相比，也
只有當時嘉義站的20%，這種誇大的預測影響了台灣高鐵在新增3站通車後的停站
模式安排。
停站模式的考量因素
要討論新增3站通車後的停站模式，就要先確定停站模式排定的考量
因素有哪些。停站模式的考量因素有下列3項：
1.列車的使用數量。
2.旅客的平均等待時間。
3.旅客旅程中的停站數量。
「列車數量」愈少愈好
每個人在搭乘公車或捷運時，都希望等待的時間愈少愈好，但是要達
到這樣的目標，就必須有大量的班次。要有大量的班次就要有足夠的
列車數量，需要更多的成本。目前台灣高鐵仍然有財務危機，列車數
量自然是愈少愈好，這也是為什麼除了少數離峰班次之外，旅客搭乘
台灣高鐵時總覺得載客率很高的原因。台灣高鐵始終將列車數量盡可
能控制在最少。而所謂「最少」的定義是是什麼呢？
以台灣高鐵目前使用的700T列車有989個座位為例(不考慮商務艙的
因素)，如果單位期間有旅客990位，那麼在單位時間內發出2車次
列車都算是「最少發車數」，除非這990位旅客都選擇坐同一班車。
反之，如果旅客人數在989位以下，在這段期間內發出2車次列車，
都算是浪費。我們在過去的文章多次提到，軌道運輸的變動成本極低
，主要成本是土木、軌道和系統的建置，這樣的原則放到其它運輸產
業可能無法適用，在台灣高鐵卻是無可挑戰的原則。台灣高鐵列車數
量的決定，絕對不是每車次都要達到七成或八成滿才有購置列車的價
值。許多人質疑台灣高鐵座位利用率過低，其實根本不了解台灣高鐵
的成本結構。以上面的例子來看，目前接近60%的座位利用率並不算
低。目前的列車數量再減少的話，尖峰時段的車次就會爆滿，損失原
本可以賺取的營收。
維持某個標準以下的「旅客平均等待時間」
列車使用數量並不是唯一的原則。否則在某些離峰時段，如果1個小
時只發1班車就能輸運所有旅客，每位旅客的平均等待時間是30分
鐘，每位旅客的實際旅運時間，平均就要再增加30分鐘，如果1個
小時發車2班，這個數字就會降到15分鐘。這也是為什麼台灣高鐵
目前各站每個小時維持至少2車次停靠的原因。如果增加到每小時
3班，平均等待時間減少為10分鐘，減少幅度就沒有那麼明顯了。
「平均等待時間」對任何公共運輸的排點都非常重要，更是站點經營
成敗的重要關鍵。如果一個大眾運輸工具的平均等待時間太長，甚至
只有上下班尖峰時段才發車，就很難與旅客的日常生活密切連結。
讓大多數旅客「停站數量」愈少愈好
在所有停站模式的決定因素中，最難被明確評估的就是「停站數量」
的安排。「停站數量」評估的困難之處，在於任何「停站模式」的決
策，就算能讓絕大的多數的旅客享有最少「停站數量」的效益，卻必
須在其它效益上有所犧牲。例如在一定數量列車可供運用的情況下，
如果安排較多的直達車，某些沒有停靠的車站旅客，平均等待時間就
會拉長。如果旅客平均等待時間不想被拉長，就只能增加列車數量。
如果整體旅客數量不夠多，過多的列車數量又變成多餘的運能，形成
浪費。
台灣高鐵通車時的「停站模式」規劃
資料來源：2007年海外公開說明會
這張「停站模式」規劃來自2007年海外公開說明會。台灣高鐵在該
年3月1日正式通車營運，每日單向25班次，當時計劃未來增班至
單向88班次，直到今天台灣高鐵的班表都無法達到單向88班次。
計劃中E模式當初是為了與C模式搭配使用，但是我們都知道目前
E模式反而比較常用來疏解通勤時段台北台中間的尖峰人潮，或是
用來填補跑完全程的首末班車在部份車站無法服務到的時段，主要
停站模式是以A、B、C、D四種模式為主。這四種模式其實並不難
理解，停站愈少的模式，對該模式有停靠的車站旅客，能提供相對
停站較少的運輸，卻完全無法對其它車站旅客提供任何服務。
從這張計劃中，我們可以看出台灣高鐵在通車時對未來「停站模式
」的看法。有了2007年年初試營運的資料後，正式通車每日單向2
5車次中，是以B模式和D模式交互運用，C模式每日僅2車次聊
備一格，A模式更是被完全擱置。即使如此，台灣高鐵未來增班至
單向88車次時，仍然計劃每日A模式能夠有17車次，只停靠台中
的B模式每日更是多達26班次，而D模式卻只會從通車時的14車
次，僅微幅增加至17車次。
這份停站模式規劃，其實充份顯示了台灣高鐵對各站旅客預測的偏
見，以及對高鐵旅客市場的疏離！根據這個規劃，增班至單向88車
次後， A模式佔總車次88車次的19.3%，A+B模式更是從7車次
增加到43車次，二者就佔了將近一半。也就是說台灣高鐵即使在通
車時就等同放棄A模式，就連B模式也不敢大量採用，卻仍然對北
中南三大都市的旅客成長深具信心。另外一個值得討論的部份是，
C模式只有在台中以南停站，卻完全沒有相對應規劃出另外一種台
中以北都有停站的模式，如果以高鐵旅客主要為中長程旅次來判斷
，這份停站計劃可以看出台灣高鐵不僅是以北中南三大都會區為主
要的行銷對象，對大台北地區的旅客成長也是最樂觀的。
台灣高鐵的「停站模式」現況
台灣高鐵目前時刻表單向有86車次，但是扣除為了週一、週五、週
六、週日而特別安排的車次，平日每天單向僅達64車次。如果再將
每日尖峰時段加開的車次扣除，目前台灣高鐵的「停站模式」為「整
點」和「36分」發車的D模式，以及「30分」、「54分」發車的B
模式。其它為了尖峰時段所增加的車次，也是以這二個模式為主。
也就是說，通車8年來，A模式還是不見蹤影，B模式成為D模式
之外的另一個主流，C模式也幾乎消失。台灣高鐵完全推翻了自己
2007年的停站模式規劃。
台灣高鐵目前的「停站模式」如果用前述的3個「考量因素」來判
斷，平日雙向發車128車次，以700T列車每列989個座位計算，
等於126,592個座位，這個座位數比台灣高鐵目前的每日平均旅客
數13.5萬還少，這表示台灣高鐵已經盡可能追求「發車數量」最
少。目前的停站模式中，桃園、新竹、嘉義、台南的停靠車次大致
上就是以D模式為主，每日至少35車次，「旅客平均等待時間」
控制在15分鐘以下。
B模式每日發車最少24車次，佔平日固定發車64車次的37.5%。
由上圖各站進出旅客比例圖中，B模式服務範圍內的台北、板橋、
台中、左營4個站旅客佔69.78%，如果扣除B模式絕對無法服務
的桃園、新竹、嘉義、台南4個站的比例30.22%，則得到的數字
為39.56%。39.56%這個數字代表的是只在台北、板橋、台中、左
營4個站間往返的旅客，也就是B模式的可以服務旅客比例。這
和B模式目前的發車比例37.5%非常接近。雖然可能多扣了一些
只在桃園、新竹、嘉義、台南，這4個站之間往返的旅客，真正
的比例今可能會比39.56%還要高一點。然而週末尖峰時段台灣高
鐵加開班次中，B模式的比例也比較高。所以台灣高鐵目前的停
站模式，就是台北、板橋、台中、左營間的旅客有多少比例，就
加開多少B模式比例的車次來滿足這些旅客「停站數量」愈少愈
好的需求，至於其它4個站旅客的「停站數量」較少的效益則完
全忽視。
其實台灣高鐵決定「停站模式」的決策，搞不好比我們想像得更粗糙。試問「
台南站運量居第七位」和無法開行直達車的關聯何在？不過也許這只是台灣高
鐵隨便用來敷衍台南站民眾要求開行直達車的推託之詞。
目前台灣高鐵的「停站模式」，在「列車數量」縮減到最少，在
「旅客平均等待」時間上，桃園、新竹、嘉義、台南4個站也能
維持在15分鐘以下。桃園、新竹、台南、嘉義的旅客能直達三
大都會的C模式雖然被跳過，強烈的「相對剝奪感」卻在台南
站爆發，這是為什麼？
台南站的離台中站距離150公里，這個位置有足夠的誘因使用
高鐵前往台中、台北二大都會區，加上台南站是所有無法利用
B模式的車站中離大台北都會區最遠的車站，另一端同樣相對
位置的桃園站前往左營雖然也要1小時39分，但是這幾年高
雄產業外移，這部份旅客比例相對較少。加上台南站的位置離
左營非常近，大部份的台南市民要先從市區往南到高鐵站。
更嚴重的問題是，台灣高鐵目前並未導入「停站較少車次差別
費率」。如果停站較少車次有差別費率，台南的旅客雖然沒有
C模式可以搭乘，至少D模式的票價比較便宜，相對剝奪感
還不會這麼嚴重。就算不導入差別費率，如果能用C模式取
代B模式，台南站旅客的相對剝奪感就不會這麼強烈，在不
增加「發車數量」的原則下，僅增加台北、板橋、台中、左
營間往返旅客「停站數量」，卻能進一步減少其它4個站的「
旅客平均等待時間」和「停站數量」，台南站旅客的相對剝奪
感就會減少許多。新增3站通車後，如果要對停站較少的車次
導入差別費率，阻力也會更小。
但是平心而論，目前的「停站模式」雖然有爭議，但是現階段
這個問題並沒有嚴重到需要立即處理不可，但是新增3站加入
營運之後，類似的問題將會引發更大的紛爭。
高鐵局在新增3站加入營運後的「停站模式」規劃
當新增3站通車的時程愈來愈接近，外界也開始猜測未來的「
停站模式」安排會是如何。
主管機關交通部高速鐵路工程局，也在今年3月由局長胡湘麟
發表了對未來停站模式的看法：
1.B模式不變。
2.苗、彰、雲3站跳停，以台中站轉運或再新增接駁列車。
3.對停站數量較少的車次導入差別費率。
這份意見除了第3項之外，其它二項問題都很大！
如果B模式不變，又不大量增購列車，就只能把原本D模式
的車次增加停靠新增3站，類似台南站旅客的「相對剝奪感」
又會更嚴重。「以台中站轉運或再新增接駁列車」的主張，更
證明高鐵局對台灣高鐵實際營運情況完全狀況外！轉運對旅客
的負擔，無論從理論或實務上，皆已得到實證。全長僅340公
里的台灣高鐵如果為了「高鐵變慢鐵」這種簡化又無知的口號
，寧可捨棄每小時發出2車次「站站停」就能就能達成的運輸
需求，堅持要玩轉運，以為這樣就能保護了原來旅客「停站數
量較少」的利益，根本是異想天開。「轉運」或「加開接駁車」
還會讓整個系統更加複雜，對旅客也不友善。最後的結果一定
是嚇跑這些需要轉運才能利用高鐵的旅客，阻礙了旅客成長。
高鐵局的建議中唯一可行且有效的方向，就是「停站較少車次
導入差別費率」。目前B模式看似擁有一定比例的座位利用率
，可以利用B模式的旅客更接近40%，社會輿論也一面倒質
疑新增3站後，B模式的數量會不會減少。這些看法全都是
建立在一個基礎上，就是沒有導入「停站較少車次差別費率
」。一旦導入差別費率，B模式的座位利用率還會麼高？如果
答案是否定的，那還有什麼立場主張「B模式不變」？所有理
直氣壯聲稱「高鐵變慢鐵」的人，其實都故意忽略這個事實。
同樣的起訖站，目前B模式的運輸時間只有D模式的80%，未
導入差別票價就已經很不公平了顯。新增3站通車後，B模式
所需要的時間會減少到D模式的70%左右。如果台鐵二站間某
一車次的運輸時間只有另一車次的70%，價格卻一樣，合理嗎
？如果按照高鐵局的規劃，有些旅客還要在台中站轉運，中間
的落差會更大。
所以我們得到了一個結論，「B模式要不要變」或是「要不要在
台中站實施轉運機制」都是假議題。要讓台灣高鐵的停站模式
合理而有效率的關鍵在於「停站較少車次差別費率」的導入。
只要導入這個差別費率，就算高鐵局堅持前2點，隨著實際營
運問題不斷發生，終究會隨著旅客行為而放棄堅持，只是多了
一個被人嘲笑的案例罷了。
相對於主管機關，台灣高鐵公司對新增3站後的「停站模式」
又有什麼看法呢？
台灣高鐵公司在新增3站後的「停站模式」規劃
2015年6月30日的股東會中，台灣高鐵執行長鄭光遠也公布
了新增3站後「停站模式」的3個方向：
1.B模式不變。
2.新增「站站停」車次來增停新增3站
3.對「停站數量較少」的車次不導入差別費率。
和高鐵局的「停站模式」規劃比較，我們可以發現二方皆堅持
「B模式」維持原先數量、不能減少。但是或許是有第一線營
運的經驗，台灣高鐵公司知道「以台中站轉運或再新增接駁列
車」實務上根本不可行，只會讓整個系統更形複雜混亂，不如
以固定發車的「站站停」，一班車就能達成各站的往來配對。
然而這份停站模式最大的問題，就是放棄對「停站數量較少的
車次導入差別費率」。
在2015年9月8日、今年第二次股東會前夕，台灣高鐵公司進
一步揭露了更詳細「停站模式」的架構。
針對停站較少的車次並未導入差別費率，執行長鄭光遠的說法是
：「希望能搭乘直達車的旅客盡量搭直達車，不要因為站站停區
間車的票價低而去搭區間車，佔用了站站停靠列車的資源，為了
避免票價變低扭曲資源，計費模式不會改變。」
前面提到決定「停站模式」的3個考量因素時，唯一和「資源」
有關係的是「列車數量愈少愈好」。如果原本能搭直達車的旅客
因為票價低而改搭站站停的車次，只要站站停的車次不爆滿，根
本不用加開班次。如果「站站停」的車次爆滿，只要讓「停站較
少」的車次增加停站或是調整不同停站數量車次的價差即可，只
要列車維持在一定的數量，根本沒有資源扭曲的問題。從這樣的
發言可以看出，台灣高鐵始終搞不清楚什麼是「資源」，他們一直
把旅客滿意度和社會觀感，與所謂的「資源」搞混，從來沒有把
成本和盈虧放在心上。台灣高鐵一直對外標榜自已的消費客群是
「高消費」族群，如果導入停站較少車次差別定價，直達車的座
位利用率又太難看，這種刻意塑造的形象一定會馬上破功，從過
去他們對新增3站毫無根據的貶低，就知道他們對這種虛榮的光
環有多麼在意。
台灣高鐵不敢導入差別票價的另外一個原因是，一旦直達車的座
位利用率太難看，間接又讓旅客懷疑高鐵的整體票價是否偏高。
筆者過去的文章中，曾經以2013年票價調漲與營收成長的變化，
證明當時票價根本沒有調漲的必要。即使今年12月1月台灣高
鐵因為財改案讓步，票價將調回通車時的水準，但是過去這個票
價水準是在新增3站尚未加入營運的基礎下實施，12月1日如果
沒有導入停站較少車次差別定價，台北板橋台中左營以外旅客的
「相對剝奪感」勢必更強烈，質疑台灣高鐵票價合理性的聲音又
會再次出現。
台灣高鐵為了堅守B模式車次不減少的原則，停站模式卻爆增到
7種之多。不過只服務台中以北或台中以南、沒有跑完全程的「
站站停」模式，不能算在固定的「停站模式」之中，除非台灣高
鐵公司也和高鐵局一樣，還妄想「以台中站轉運或再新增接駁列
車」。因此扣掉這2種模式，未來比較基本的停站模式有5種。
台灣高鐵公司也意識到，如果真的按照他們在6月30日的原始構
想，D模式增停新增3站，卻沒有對任何相對應新增車次，類似
台南站旅客「相對剝奪感」的問題遲早會被提出來檢討。因此他
們將原本的B模式的部份車次增停嘉義台南。並且首次導入了台
中以南全停的「蛙跳式」模式。但是又斤斤計較於新增3站的旅
客數量太少，又把原本的D模式列為另外一種「蛙跳式」模式。
再加上「站站停」模式，一個「運量不足」的台灣高鐵，卻擁有
多達5種停站模式的規劃。
台灣產官學界無論如何貶低新增3站未來的營運情況，在目前座
位利用率僅6成的條件下，就算新增3站新增運量遠比他們預估
的2%好上數倍，在「列車數量」愈少愈好的原則下，新增3站
通車初期的確不可能增加太多車次。每週行駛車次僅僅「從95
4班增為964班」，確實就足以疏運所有旅客。在總車次不變的
前提下，為了達到B模式數量不變的原則，增停嘉義台南的車
次，只能達到「聊勝於無」的象徵意義。更神奇的是增停嘉義
台南的時段，居然是「非尖峰時段」。
除了同一班次停靠各站的時間差，各車站的尖離峰時段並沒有
差別。如果尖峰時段嘉義台南沒有這些車次也可以，離峰時段
增停嘉義台南不會有太多旅客因此得到效益。唯一的解釋就是
台灣高鐵擔心，如果直達車尖峰時段就增停嘉義台南，會有爆
滿的可能。然而這不就更證明，只要沒有實施「停站數量較少
車次差別費率」，直達車就算爆滿也都只是表面的假象。既然直
達車在離峰時段可以增停嘉義台南，不就證明，只要沒有爆滿的
問題，尖峰時段這種模式其實也是可行的，真正畫蛇添足的其實
是原本的B模式。
從新聞中的圖式中，苗栗站未來只有「站站停」的模式，停靠
車次將會比彰化雲林更少。台灣高鐵的邏輯是，因為苗栗站離
台北最近，於是就斤斤計較苗栗的運量比彰化雲林少，擔心苗
栗的停站過多會影響其它旅客的權益。
台灣高鐵不僅在「停站模式」的安排，在新聞的字裡行間自然
的流露出以台北看台灣的天龍國觀點。任何公共運輸本來就有
尖峰和離峰，並以此增減班次，台灣高鐵卻言必稱「商務客」，
甚至為此提早整個系統的首班車發車時間，更可以看出台灣高
鐵沒有中心思想，只在意自己的社會光環的心態。
新增3站加入營運後最合理的「停站模式」
前面提到台灣高鐵公司在2007年的海外公開說明會所提出的「
停站模式」架構圖，雖然沒有包括新增3站，但是已經大致上把
一套可行的「停站模式」原則透露出來。雖然當時的架構圖中，
沒有另一個相對C模式、台中以北全停的「蛙跳式」，而是計劃
用台中以南全停的C模式，搭配只運行台中以北的E模式，仍
然保留「以台中站轉運或再新增接駁列車」的可能性。當時高鐵
才剛通車，缺少足夠營運驗，有這樣的規劃是可以理解的。整體
而言這個架構圖仍然揭示了比較可行的停站模式架構。
在加入新增3站之後，為了維持各站「旅客平均等待時間」在1
5分鐘以下，每小時發出2車次「站站停」列車，不需要再規劃
其它「轉運」或「新增接駁列車」。在旅客運量足夠的情況下，
每小時再發出1車次C模式但是增停彰化雲林，以及另外1車
次停靠台中以北所有車站，台中至左營不停站的列車。
資料來源：維基百科「東海道新幹線」
筆者主張的「停站模式」及其考量因素都不是天外飛來。以上
圖東海道新幹線下行運行班次資料為例，雖然其長度、延線人
口密度、都市化程度、整體公共運輸位階，都和台灣高鐵有差
異。但是站站停的「回聲號」，每小時各發2車次，而且剛好相
隔30分鐘，落在26分與56分。比「回聲號」停站少的「光號
」，也是每小時2車次、以名古屋為界，在名古屋南北次一等站
停靠。每小時有總共4車次的「回聲號」與「光號」組合，滿足
了大部份站點的需求後，只要運量足夠，「希望號」即可全力加開
班次滿足旅客停站較少的需求。
筆者並不反對增加停站較少的車次，增加大多數旅客的便利性。
在滿足各站最低基本需求後，如果未來運量增加，或是某些尖峰
時刻，完全以B模式作為主要增班模式，甚至在連續假期一票難
求時，發出大家期盼已久的A模式也並無不可，這才是對資源的
有效利用。甚至可以跳過B模式直接將A模式於排入固定「停站
模式」，即使A模式座位利用率很低，只要旅客運量符合「列車數
量」最少的原則即可。依照這個停站模式，台中每小時至少有4
班列車停靠，雖然每小時只有1班車可以直達台北或台中，然而
旅客平均等待時間仍然維持在7.5分鐘以下，以台中來往台北或
左營時間皆在1小時多一點的情況下，並不會對台中站的旅客造
成不便
有人會質疑，日本東海道新幹線的「光號」也不是在名古屋以北
或以南每一個站都停靠，台灣高鐵採用「複雜」一點的5種「停
站模式」並沒有錯。然而名古屋的位置與台中完全不同，東京到
名古屋的距離就接近台灣高鐵的全長340公里。比較本文前面提
供的「台灣高鐵各站進出站旅客比例」，台灣都市化的情況，也不
能和日本相提並論。
比較過去幾年各站旅客成長率，類似新增3站，靠近路線中央的
車站，漸漸成為台灣高鐵旅客成長的主要引擎。台中站就是一個
很好的例子！即使是台灣第3大都會區，在通車初期的運量並不
突出，但是一直有足夠的車次停靠，壓低了旅客平均等待時間，
加上接駁的改善，創造了可觀的旅客成長。如前所述，要讓主要
車站旅客有足夠且停站最少的車次達到最大便利的關鍵，是旅客
的整體運量，要早日導入大量B模式、甚至A模式，現階段聚焦
新增3站的旅客成長，才是達成上述目標的的重點。如果台灣高
鐵公司汲汲營營計較「苗栗車次為什麼和彰化雲林一樣多？」、
「新增3站憑什麼和其它站有一樣數量的停站？」，都是見樹不
見林的狹礙心態。這種心態講白了也不是真的為了自己搭車便利
，只是想證明自已居住的城市比較「高級」罷了。
筆者主張的「停站模式」還有另外一個優點，在相對簡化的「停
站模式」下，更易於導入「停站較少車次差別費率」。除了站站
停的費率外，只要再訂出台北台中、台中左營的直達費率，旅客
在購買車票時也較為簡單明瞭。如果有A模式，運輸時間是「站
站停」的65%，和B模式的70%相比，差別並沒有很大，就算維
持和B模式相同的費率也不會有太大的差別。台灣高鐵既然已經
花費大量心力研發「座位資訊管理系統APP」，就該隨著新增3
站的通車，順勢導入「停站較少車次差別費率」？
雖然台灣高鐵三不五時就把商務客掛在嘴邊，但是在實際營運上
，除了主要車站旅客可以在每天0630搭上第一班車、2400從最
後一班車下車，其它車站的都要配合首尾站的發車與收班，服務
時間相對減少。與其將北上首班車的發車時間提早到0618，還不
如彈性調整首末班車的起訖站。以台南為例，只要在前一天從台
北發出一班2400抵達台南的車次，乘務組員於台南過夜後，第
二天0630再安排直接從台南發車北上即可解決這樣的問題。目
前這種安排的需求可能不是每個車站都有必要，初期可以先以
台南站為主。在廉價航空與紅眼航班興起的情況下，臨近機場
的桃園站也很適合作類似的安排。
結論
從新增3站通車後的停站模式決策中，我們又一次看到了台灣
高鐵浮誇不務實的本質。台灣產官學各界在面對這樣一個議題
時，明明有無數相關理論與實際案例可供參考，甚至台灣高鐵
自己在2007年的資料都有一定的參考價值。台灣高鐵卻仍然只
在乎社會輿論的反應，提出了一套最混亂的停站模式規劃，完全
無助於新增3站通車後的營運穩定與市場競爭。更反過來進一步
加深台灣社會間的城鄉對立與資源配置的嚴重失衡，你說荒唐不
荒唐！
離年底新增3站通車還有幾個月，依照過去幾年的經驗，台灣高
鐵肯定沒有勇氣承認自已的錯誤，也不會對目前的規劃提出任何
修正。這樣的停站模式在上路後還會有什麼狀況發生，就讓我們
拭目以待。

....抱歉先end了....

閱

(2) 慢鐵 呵呵 こだま表示：

d董好棒棒，寫一堆長篇大論還不是繼續婊高鐵

樓上，看得懂再回好嗎？不要浪費版面，這種史詩鉅作要翻到最底有多難你知道嗎？

呵～～ 先睡了

自己寫的就自己寫嘛，還要掰一堆，還真的辛苦你了喔

史詩鉅作....XDDD 寫論文好像都沒這麼長

直接end

怎不拿 東北 山陽 九州 新幹線 比? 1小時1班車的站多的是

既然是論文 就不會拿會打自己臉的東西來當例子

不看還好 看了真是讓人搖頭

這篇值4 P幣。

epic～～

End+1

end...

閱 乙下

上越新幹線表示：距離差不多，我班次更少耶.....

廖勾誕都拿過戊下，這篇還有乙下唷。

end+1

史詩鉅作 XD

前面才剛翻一篇北海道新幹線預計一天13班的。

樂樂等

好長～，按好久才看到推文的部分

鐵路版還不開放噓文嗎 真是個偽善的板