※ 引述《omkizo ()》之銘言：
: 臺鐵的軌道配置很奇怪
: 好像非要兩股主正線並在一起似的
: 很多中間都沒有股道甚至月台
: 例如這樣
: ＿＿＿＿＿＿＿_
: ╱ 第一月台 ╲
: ─→────────────────────→─
: ╲ ╱ ╲ ╱
: ─←────────────────────←─
: ╲ 第二月台 ╱
: ———————
: 這樣的配置如果是在折返站的話
: 容易有剛出發列車受進站列車影響的問題
: 相關記實看Railtimes在花蓮站基隆站經常有如此問題
: 如果將主正線放在最外側呢?
: 例如
: ─→────────────────────→─
: ╲ 第一月台 ╱
: ─────────────
: ╳ ╳
: ─────────────
: ╱ 第二月台 ╲
: ─←────────────────────←─
: 這樣的配置折返待避都在主正線中間
: 折發返時就不會受對向來的車影響了
: 為何臺鐵都不用這種配置呢
這種外側是主本線的配置比較少用
因為這樣需要的土地比較大
而且主本線常常會受到彎道而限制速度
不過還是舉幾個主任知道的例子：
1)東海道線(JR神戶線) 芦屋站
配線如下圖
————————————————————→ 大阪、京都方向外側正線
╲———————————／ 外側待避停靠線
╱ 4號月台 ╲
╱ 3號月台 ╲
——／——————————————————→大阪、京都方向內側正線
←／————————————————————神戶、明石方向外側正線
╲ 2號月台 ╱
╲ 1號月台 ／
／———————————╲ 外側待避停靠線
←———————————————————— 神戶、明石方向外側正線
註：左側單向渡線可供神戶方向列車折返
介於草津-西明石之間的東海道/山陽線為方向別複複線
在芦屋站一帶的使用狀況如下：
特急與貨車：不停靠，直接外線通過
新快速：全天停靠，走外線拐入1/4號月台
快速：早上尖峰時間走外線拐入1/4號月台停靠，其餘時段走內線停靠2/3號月台
普通：全天走內線停靠2/3號月台
以前外線是國鐵本社管理的列車線，只許特急/貨車行駛。
內線是大阪鐵路局用的電車線，所有通勤列車(新快速/快速/普通)都要擠入內線。
在1986年底要民營化時才開放外線走新快速。
民營化後，為了提高便利性，內外線的行駛安排又有變動，變得十分複雜。
還有高槻站也是類似配置，不過該站因月台空間擁擠，施做了外線用新月台
外線(新)快速不用拐彎就能停靠，預計今年3/26改點啟用
該月台有升降式月台門，保障乘客安全。
2)京王線 八幡山站
京王八幡山站因靠近環八路，很早就高架化。
當時就有預留複複線空間。
目前配線如下圖：
此站日中有快速/普通停靠，經常要待避列車。
也有多班列車在該站折返。
——————————————————————————→ 往新宿
╲ ／
╲ ／
—————————————————
折返 ╱ 2號月台
渡線 ╱ 1號月台
—————————————————
╱ ╲
╱ ╲
←——————————————————————————— 往八王子、橋本
╱
↙往電留線(2線)
但最早高架化時卻不是這樣的配線
最早是往新宿上行線有一個側式月台，往八王子下行線是現行的上行待避線
並有一側式月台(現在的島式月台)
後來才加蓋下行待避線，讓側式月台變島式月台
當時下行正線是現在的下行待避線，上行待避線是中線
早上給上行車待避，過早上後給下行車待避
最後才加蓋現在的下行正線，上行正線的側式月台停用，後來拆除。
此外，大島(都營新宿線)、櫻新町(東急田園都市線)也都有類似配線。
岩本町、大島(都營新宿線)、火炭、大埔墟(香港東鐵)則是縮小版的
中間只有一條中線用來待避。
香港觀塘線也有中線配置，在彩虹站
不過該站的中線只能從鑽石山方向出入庫(九龍灣車廠)，沒有待避的功能。
另外，雖然嚴格來說非中線，但是新宿站的配線就有這樣的概念
(該站列車進出基本上都得拐道岔)
先講山貨(1/2 3/4 5/6 島式月台x3)
1/4月台一般來說為山手貨物線正線(埼京/湘南新宿線)
以該站為中途站的列車會在1/4月台停靠
2/3月台是中線，埼京線需折返列車在此折返。
5/6是成田特快等特急列車月台，位置非常偏南，部份列車進出會橫越山貨正線。
尖峰時間會交互發著(1/2 3/4交叉進出)，可增大路線容量，避免遲延。
中央快速線(7/8 9/10 11/12 島式月台x3)
往東京快速車停7/8月台，平常停8號
尖峰時間交互發著會用到7號月台
9/10是梓、甲斐路等特急用月台，他們通常都在新宿折返。進出很方便。
11/12是往三鷹、高尾方向月台
平常停11號，尖峰時間會用到12號。
靠交互發著可以讓中央快速線一小時怒塞30班車
中央快速線大部分車站都有這功能。
(沒這功能的車站便是行車瓶頸點)
雖然非交互發著，但13-16號月台也隱藏玄機
中央緩行線/山手線可跨月台轉車
往千葉方向中央緩行線月台，到對面就是往渋谷大崎的山手線月台，反之亦然，很方便。
只不過主任覺得知道並使用的人似乎不很多
從中央線快速與緩行線的混雜率差距就能約略看出
快速擠到爆炸，緩行線卻很空曠，最大混雜率還不到100%。