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演講者：前中國南車董事長 趙小剛
影片只有演講的一部分，以下為演講全文（文中我國已改成中國，重點處上黃色）：
　　2008年5月，美國通用電氣公司（簡稱GE公司）董事長傑夫·伊梅爾特來到中國南車
訪問。他向我提了一個問題：“未來，電力機車會不會取代內燃機車？”
　　他提的這個問題對GE公司至關重要，因為GE公司是100％生產內燃機車的。我對他說
：“隨著石油資源的枯竭以及社會對環保的要求越來越高，毫無疑問，電力機車是未來的
發展方向。”
　　我也問了傑夫·伊梅爾特一個問題：“世界經濟下行的壓力這麼大，貴公司對火車版
塊的投資，會不會有改變？”我當時問他這個問題的背景是這樣的：當年，中國南車正緊
鑼密鼓地進行IPO（首次公開募股），　100億人民幣的融資幾乎全部投在鐵路上。面對經
濟下行的壓力，我們正想改變投資計畫。
　　傑夫·伊梅爾特的回答，讓我堅定了對鐵路投資的信心。他說：“火車是美國最重要
的戰略商品之一，GE公司生產的內燃機車，既代表了美國的火車文化，也反映了我們GE公
司的歷史。無論經濟走向何方，我們對機車投資的理念是不會發生任何改變的。”
　　高科技讓鐵路煥發青春
　　美國修鐵路有180年歷史。截止到1916年，美國鐵路運營里程達到歷史最高峰40.9萬
公里。1917年到1997年的80年時間裡，美國一共拆除了14萬公里鐵路。到1997年，美國有
26萬多公里鐵路。目前，美國還有23萬公里鐵路。即便如此，美國鐵路運營里程，仍然位
居世界第一。截止到今年年底，中國鐵路運營里程剛達10萬公里。
　　美國拆除鐵路，有它特定的歷史原因，實際上大多數國家都不存在這樣的問題。100
多年前，宣導自由主義市場經濟的美國政府鼓勵私人資本投資修鐵路。他們對市場行為管
控比較弱，也缺乏一個整體的鐵路建設長遠規劃。美國西部大開發期間，一座礦山的發現
，往往就吸引很多公司去修鐵路、開礦，造成在同一方向上存在多條鐵路的情況。幾十年
過去後，隨著礦山的枯竭，礦山周圍的鐵路就逐漸被拆除了。再加上美國的航空業、高速
公路發展迅速，兩相對比就導致了“鐵路是夕陽產業”的說法產生。
　　實際上，鐵路是最節能、最環保的運輸方式。上世紀八十年後代後，由於節能減排對
各個國家提出了很高要求。很多國家又開始重視鐵路的發展了。
據日本通產省的統計，如果一個人位移1公里，把鐵路能耗視為1的話，飛機的能耗達
到了4，小汽車達到6；二氧化碳的排放，火車是1，飛機是6，小汽車達到10。據歐盟統計
，在整個運輸系統中，鐵路的二氧化碳排放只占整個運輸體系的1.6％，但鐵路承擔的運
量達到了整個運輸體系的10％。
　　我還作了一個計算，把機車牽引貨物和汽車拉貨進行對比。在大秦線上，鐵路大量開
行萬噸列車。1台功率為9600千瓦的電力機車可牽引1萬噸煤炭，如果用載重量為10噸的卡
車來拉這些煤炭的話，需要1000輛這樣的卡車。每台卡車的功率大約是134千瓦，用汽車
拉煤的總功率大約相當於火車的14倍。
　　大家也許會問，電力機車、高速動車組為什麼節能？我在這裡給大家講兩個技術問題
。
　　一是再生制動。電力機車就是一個移動的發電站。它可以把制動的能量轉換成電能。
大家知道，電力機車的車軸上都有一個牽引電動機。當火車制動時，牽引電動機轉換成發
電機運行，就會產生一個制動能量，一方面可減少機械制動，減少輪盤上的磨耗；另一方
面，又可把發出的電回饋回電網。在大秦線上，機車從地處黃土高原的大同，把1萬噸煤
拉到渤海之濱的秦皇島港，一路大部分區段是下坡路，不僅不需要耗能，而且一路上還在
發電。
二是輕量化。火車的技術進步很多都是圍繞輕量化進行的。隨著工業的發展，各種新
型材料的出現，火車頭、火車廂都在變輕。但輕量化與增加功率又是一對矛盾。要重載，
就需要增加機車的功率；要提速，也需要增加動車組的功率。功率加大了，重量就要變重
。但是，不管是高速鐵路，還是重載鐵路，移動設備都需要越輕越好。設備越輕，耗能就
可大大降低。圍繞高速動車組的軸重降低問題，我們做了大量工作。CRH380A型高速動車
組的軸重是15噸，歐洲同類型車的軸重是17噸，8輛編組的動車組，中國的高速列車就要
比歐洲同類型車輕60噸，節能效果很可觀。
　　從以上資料，我們可以看出，由於大量高科技的注入，鐵路正在煥發出青春。
　　高鐵50％的客流新生成率能拉動經濟增長
　　去年，世界銀行的交通專家在中國做了一年調研，調研了武廣、京津、長吉3條高速
鐵路的運營情況。
　　他們統計完這3條鐵路一年的運營情況後，得出一個結論－－三條鐵路的客流新生成
率達到50％。客流新生成率就是新產生的客流。另外50％的客流，有25％是既有鐵路轉移
過來的，20％是從高速公路轉移過來的，5％是從航空轉移過來的。
　　去年，京滬高鐵開通的時候，中國國際航空股份有限公司的老總與我進行了交流。他
說，京滬高鐵的開通，讓他們感受到了壓力。不過，這是一件好事，促進了航空服務水準
的提高。實際上，發展高速鐵路，對中國的老百姓來講是一件非常好的事情。
　　世界銀行的調查報告，肯定了高鐵對中國經濟的利好影響。因為50％的新生成客流，
能拉動經濟的增長。中央政府提出要調結構，怎麼調？光靠投資已經不行了，要鼓勵老百
姓消費。新生成的客流以前是從來不出門，現在都出來坐高鐵了。這部分客流肯定要消費
，對拉動經濟肯定是件好事。
　　我沒想到中東人也這麼開放
　　CRH380A型高速動車組的頭型產生過程，既是一個技術問題，也是一個藝術問題。我
們說，CRH380A型高速動車組的頭型是技術和藝術的結晶。
　　首先，由一些搞工業設計的專家用素描形式繪出一些簡單頭型，高層領導提出給頭型
注入一些體現中國文化元素的建議。當時我們想了很多，黃河是中華文明的發祥地，能否
把黃河元素加進去？我們請畫家畫了一個波浪，最後抽象成一個車頭的形狀。歷史上中國
比較強大的元代，那時候靠馬馳騁東西，馬也挺不錯。我們就用馬頭抽象成一個車頭的形
狀。有人說，中國1000多年前就有火箭了，現在也有比較強大的長征系列火箭，我們能否
用火箭形狀造一個車頭。還有人說，中國是最早搞冶金的國家，能否用寶劍做一個車頭的
形狀。大家用各種體現中國文化的元素做了20多種方案。
　　然後，通過技術性、文化性、工程性比較，我們初選了10個方案，在電腦上進行模擬
分析，並進行多目標優化。
　　優化後，我們選擇5個方案，按照1比8比例造出車頭模型，並送到中國在四川的風洞
試驗基地進行試驗。試驗後，我們再優選出3個頭型，供鐵道部選擇。
　　最後，就選出了大家如今看到的CRH380A型車頭。
　　這個車頭在2010年上海世博會上進行了展示。當時，我帶中東一位富商參觀了鐵道館
的展覽。他看完這個車頭後，非常興奮。當我們離開這個車頭，走上室外的扶梯，準備上
二樓時，這位富商還在回頭遠眺這個車頭，並富有意味地說：“It's very sexy。（這個
車設計得非常性感）”現在看來，這個設計確實很性感。但我沒想到中東人也這麼開放。
　　高鐵客流肯定會迎來爆發式增長
　　今年十一黃金周，中國開行動車組1797列，日運送旅客200萬人，占全國鐵路日發送
旅客的27％。現在有人擔心高鐵投資這麼多，能不能收回來？我說，根本不用擔心這個問
題，京滬高鐵的客流比日本新幹線東京到大阪的客流低多了。隨著鐵路網的建成，我們高
鐵客流肯定會迎來爆發式增長。這一點，我深信不疑。
　　全球鐵路發展正處於蓬勃向上的態勢
　　中國高鐵的發展引起了世界的關注。一位退役的美國海軍上將曾說，中國的一條高鐵
可以抵得上美國的十艘航空母艦。美國總統奧巴馬在國情咨文中明確提出，美國也要修高
鐵，再也不能落後中國了。
　　我是去年，跟隨中國政府代表團參加了中美戰略與經濟對話。在對話之前，我們跟美
國一些大企業的董事長進行了交流，他們非常關心中國的京滬高鐵。今年9月，美國一家
（鐵路裝備製造）公司的董事長坐私人飛機來北京跟我談了兩個小時，然後又飛回去。看
來，美國高鐵建設的啟動已迫在眼前。
　　在歐洲，上世紀九十年代，歐盟就制定了整個歐洲的高鐵發展計畫。在許多國家，發
展高鐵的勢頭也非常強勁，哈薩克也在搞高鐵規劃，土耳其正在修高鐵，以後可以坐著高
鐵到歐洲。可以說，整個全球鐵路的發展正處於蓬勃向上的態勢。
　　智慧化－－未來鐵路發展的方向
　　智慧化，是未來高速列車的發展方向。智慧列車要有自我診斷問題的能力。現在中國
的高速列車都有這個功能。高速列車上有一千多個感測器，監測著十萬多個零部件，絕不
會出現像德國高鐵事故中列車輪子出了問題還向前開了6公里的情況。
智慧列車，需要有一雙“千里眼”，需要有一對“順風耳”，還需要有一個聰明的“
大腦”。鐵路很多事故都是由外部因素引起的。突然刮一陣大風，把一棵樹刮倒線上路上
。高速列車過來了，怎麼辦？實際上，沿途的安全景象都早已被儲存到列車電腦裡，新的
景象和安全景象對不上，高速列車的電腦系統就會自動識別，並採取緊急措施讓列車停下
來，這要比人眼看要快得多。這就是所謂的“千里眼”。
　　關於“順風耳”。現在，鐵路沿線有測風速的，有測降雨量的，但是這些資訊傳到調
度中心，然後再由調度中心傳給司機，耗費時間太長。曾經有一趟客車，在新疆通過風口
時，列車調度還沒有來得及通知這趟列車，列車就被一陣狂風吹得一塌糊塗，造成人員受
傷。今後，大風、暴雨等資訊會通過互聯網即時進入列車電腦系統，可以不用通過司機，
列車根據天氣資訊的級別會自動採取減速、停車等措施。
　　要提高鐵路服務品質，解決一票難求的問題，也需要智慧化。中國客流有時候大、有
時候小，很難判斷。隨著網上購票方式的日趨成熟，我們把旅客購票資訊迅速匯總，通過
電腦系統形成新的運行圖，形成新的列車編組，這樣可以主動應對客流變化。
　　火車是一個流動社區。要把這個社區打造得更人文、更溫馨，就要讓旅客在列車上找
到在家的感覺一樣，能方便地上網、玩遊戲，能隨時暢通地接打電話。現在的高速列車上
網、打電話的品質還不是很好，我們正在跟幾大電信運營商商量，希望儘早解決這個問題
。
　　為什麼研究時速500公里的高速列車？
　　去年年底，中國南車青島四方基地下線了時速500公里的高速列車。後來，這列車在
試驗室滾動臺上時速跑到了605公里。
　　有些車迷朋友會問，開發時速500公里的車是不是以後就要線上路上跑這麼高的速度
？我說肯定不會。儘管這個項目已被列為國家973計畫，但它只是為了科學研究而設計的
一個產品。
　　我個人認為，地球表面的運輸工具最高時速不應超過400公里。大家知道，速度跟阻
力成平方關係，速度越快阻力越大，速度太高就不節能了。
　　我問過一些航太專家，飛機為什麼要在10000米左右的高度飛行。因為飛行的高度越
低，大氣密度越高，風的阻力就越大，能耗就越高。但飛得太高，空氣又太稀薄，不能滿
足發動機燃燒所需要的氧氣供應。所以，就選擇了一個最佳高度。當然，在地面上的交通
工具，速度太高，阻力太大，耗能也過大，這樣就不經濟了。
　　我們對比一下各國的高速列車速度試驗資料。1990年，法國的TGV試驗列車就創造了
當時世界鐵路最高試驗時速515.3公里。德國高速列車最高試驗時速是406.9公里，日本高
速列車最高試驗時速達到433公里。2007年，法國的v150試驗列車最高時速達到574.8公里
，打破了世界鐵路最高試驗時速紀錄。2010年，中國CRH380A型高速列車在京滬線上，曾
跑出486.1公里的時速，創造了世界鐵路運營試驗最高速度紀錄。
　　我們的試驗跟國外的試驗是不一樣的。法國、德國的試驗列車，是專門為高速試驗設
計的，不能用於商業運行。法國v150試驗列車僅由三節車廂組成，兩頭是動力車，中間車
廂裝的是儀器，目的就是為了沖一下最高速度，並做一些動力學實驗。我們的CRH380A型
高速列車完全是投入商業運營的列車，我們試驗的線路也沒有改變（是商業運營的線路）
。法國為了做v150的試驗，專門更換了100公里線路的接觸網材料。總之，我們高速列車
的試驗，是商業產品的安全融入試驗，實用意義更大；法國的高速試驗科研意義更大。
　　為什麼搞我們這一行的總在講最高速度，大家像是在攀比什麼？實際上，這個速度值
代表了一個行業與一家企業的水準。所有的科技水準，最後都濃縮到“速度”這個唯一的
數值上。
　　在保障安全的前提下，要達到最高速度是很難的。平時，我們講三個速度。一個是最
高運營速度。以CRH380A這個車型為例，380公里就是這個車的最高運營時速。一個是最高
設計速度，也叫構造速度。就是列車按照這個速度來進行計算，確保各零部件的強度和動
力學性能達到規定的安全係數。這個速度一般是在最高運營時速的基礎上再加百分之十，
CRH380A型動車的最高設計時速是418公里。還有一個是最高試驗速度，這個速度就是列車
在動力學性能試驗時要按照最高設計速度做短時的超速試驗。做這個試驗時，時間不一定
跑很長，主要是進一步考察列車設計的安全性。CRH380A型動車的最高試驗時速是在最高
設計速度的基礎上再加上百分之十，大約是460公里。
　　為什麼我們要研究時速500公里的列車？因為還有一些理論問題，我們仍落後於歐洲
，需要在理論上有突破。列車在運行過程中總有一個失穩點，在這個點上列車會產生蛇形
運動。大家知道，列車在過道岔或者交會時候，由於外部的激擾，使得列車在軌道上產生
蛇形運動。但這種運動很快就會收斂，這很正常。
　　但在某一個速度點上，由於外部的激擾，列車的蛇形運動不是收斂的，而是發散的，
最後就會導致列車顛覆，這個速度點就稱為失穩點。我們要推出一個新車型，需要確定它
的失穩點。一般速度的列車，在西南交通大學的實驗室裡都可以找到這個失穩點。以前，
120公里設計時速的列車，我們能在時速200公里時找到它的失穩點。200公里設計時速的
列車，我們能在時速300公里時找到它的失穩點。那麼，CRH380A型高速列車的失穩點在哪
兒？我們可以通過時速500公里這個車，找到這種車型的失穩點，也可以得知這種車型的
安全冗餘到底有多少。
　　高速列車試驗還要解決一個基礎性學科問題。高速列車涵蓋三大基礎理論，一是輪軌
關係，即移動設備與固定設備的關係；二是弓閘道系，即受電弓和接觸網的關係；三是流
固耦合關係，即整個車體和空氣之間的關係。如果把這三個問題的理論關係搞清楚，中國
高鐵技術原始創新的基礎就清楚了。
　　目前，我們的數學模型已很先進。現在設計高速列車模型，我們都是用自己的資料模
型，通過電腦一輸進資料就可以出來。把新車造出來以後，跟電腦類比計算的結果基本上
是吻合的。列車速度再提升後，這個數學模型還能不能用？這是一個需要進一步研究的問
題。通過時速500公里這個車，如果解決了上述三大基礎理論問題，我們就可以更有把握
地說，我們的高鐵發展完全站在了世界最前沿。
　　目前，我們正與包括清華大學、中科院、西南交大、鐵道科學研究院等科研單位共同
攻關上述三大理論問題。時速500公里的列車還有一些新技術、新材料需進一步驗證。例
如，現有的高速列車採用的還是比較傳統的網路，時速500公里的列車我們第一次用到了
乙太網，既解決了列車控制問題，也解決了旅客介面資訊問題。當然，減重是鐵路科研人
員永恆的主題，我們正在考慮用碳纖維材料，把列車重量進一步降低。
　　高速列車舒適的幾個緣由
　　高速列車速度這麼快，坐在上面舒服嗎？坐過高鐵的人，肯定會說很舒適。舒適不舒
適，人的感覺是最直觀的，當然人和人之間的感覺是有差異的。
　　我到歐洲、日本都坐過高鐵。當列車運行到時速270、280公里時候，我都要起身在列
車上走一走，感受一下它的穩定性。在歐洲，當列車時速達到270公里時，我在列車上幾
乎很難邁步，如果不扶著兩邊的座椅，是很容易摔倒的。鄭（州）西（安）高鐵開通時，
當列車時速到350公里的時候，我在車廂內走路幾乎沒什麼感覺，不需要扶。在京滬線，
當CRH380A型高速列車從零時速加速到300公里時，我在桌上豎立的一支香煙甚至都沒有倒
下。
　　在電視上，我曾看到一個鏡頭：高速列車上，一個小孩搭積木，搭得很高，速度表顯
示的時速是300公里。看完後，我很感動，真正覺得我們的高速列車穩定性確實創造了世
界最高水準。
　　關於舒適性指標，國際鐵路聯盟有一個標準是小於2是優秀，2到2.5是良好，2.5到3
是及格，3以上是不及格。這個指標是指從縱向、垂向、橫向三個方向測量列車的振動和
加速度，把測得的數值綜合起來後得到的一個資料。CRH380A型高速列車的舒適性指標達
到了1.6。
　　在座的絕大部分都坐過飛機，飛機只要坐4小時以上，人就有強烈的疲勞感。為什麼
會這樣呢？因為雜訊。波音飛機的雜訊能達到80分貝，豪華小汽車在高速公路以120公里
時速行駛的雜訊是76分貝。CRH380A型高速列車的中部可以達到67到69分貝。在高速列車
上，兩個緊挨著的人聊天，不費勁；但在飛機上聊天，不提高嗓門，人家是聽不清的。
　　舒適度還與人的耳壓相關。列車過隧道時，強大的壓力波會改變車廂內的壓力。如果
列車的密封性不好，耳朵就會像坐飛機起降時一樣感到壓力，甚至有疼痛感。我們在這方
面做了大量工作。一是提高整個列車的密封性。密封性有很多指標，我們在做試驗時把列
車充氣到4000Pa，然後看它漏氣的程度，按照標準它的壓力降到1000Pa，這個時間必須大
於50秒。CRH380A型高速列車的試驗結果達到了180秒。
　　CRH380A型高速列車採用了很多高科技的東西，許多標準都超過了歐洲，這就是後發
優勢的好處。比如列車煙霧，歐洲高速列車有一個總的濃度指數，CRH380A型高速列車不
但有總濃度指數，還把煙塵按照毒性分類，每一種毒性的濃度都有嚴格的規定數值，超過
規定值，列車就會報警。
　　與《鐵路視野》觀眾互動內容
　　《鐵路視野》：前段時間，盛光祖部長接受《人民日報》記者專訪時說，通過原始創
新、集成創新、引進消化吸收再創新三種模式，中國鐵路整體技術水準已有一個很大提高
。請你以現在運行的動車組為例，談一下這是怎樣體現三種創新模式的？
　　趙小剛：高速動車組包含九大技術。作為一項系統集成的技術，它又包括很多子技術
，每項子技術又是一個分支，在這些分支技術裡面又派生出許多“枝葉”出來。在這樣龐
大的體系裡，有原始創新，有引進消化吸收再創新，也有集成創新。這三種創新模式都存
在。
　　舉一個例子。當時，我們在選擇高速動車組總技術方案的時候，主要考慮了動力集中
型和動力分散型兩種模式。在考察日本高鐵和歐洲高鐵後，我們得出一個結論，動力分散
型動車組平均軸重遠低於動力集中型的。歐洲動力集中型動車組的平均軸重達17噸至19噸
，而日本動力分散型的動車組平均軸重僅11噸至14噸。
　　我們把歐洲技術和日本技術進行了巧妙融合，CRH380A型高速動車組最後選擇了軸重
為15噸、動力分散型的技術方案。這個產品體現了歐洲技術的渾厚，它的軸重大（相對於
日本技術），給人的安全感較好。就像我們買小汽車一樣，車身較輕的汽車，在高速公路
上跑起來比較發飄，讓人覺得不安全。這個產品也體現了日本技術的特點，採用動力分散
型模式，軸重較輕（相對於歐洲技術），這樣可以大大降低高速列車的能耗。
　　在吸收、引進國外先進技術的前提下，我們進行了再創新。當然，我們也進行了原始
創新。青藏線格爾木至拉薩段長1100多公里，絕大部分線路都在海拔4000米以上。高原缺
氧是青藏線列車必須要解決的問題。我們採取了彌散式供氧方式，在青藏線旅客列車車廂
的每個座位下，都裝有氧氣管供旅客吸氧，這樣的技術在全世界是沒有的。
　　在一次媒體見面會上，我說過，過去，我們以引進消化吸收再創新為我們主要的創新
模式；未來，中國高鐵的發展方向將由跟隨型轉變為引領型。我們要引領世界的潮流，就
必須提高原始創新的能力。我相信未來10年，中國高鐵技術原始創新的比重會超過引進消
化吸收再創新的比重。
　　《鐵路視野》：9月28日，京廣高鐵鄭武段開通時，河南電視臺一名記者將他隨身攜
帶的一枚硬幣在列車時速達到300公里時，放在窗戶邊臺上，硬幣非常平穩地立在那裡。
這也可以佐證你剛才說過的話－－動車組的平穩性得到較大提升，舒適度也有了大幅提高
（相對于普通列車）。請問，在舒適度提高的背後，有什麼樣的技術作為支撐？
　　趙小剛：舒適度的提升確實凝聚了科技人員的大量心血。我們做了成千上萬次的試驗
，才能得出一個結果。高速動車組的二系彈簧，採用的是空氣彈簧，可以大量吸收高頻震
動，也能把車體和轉向架之間連接得更加緊密。這樣可以讓車內旅客感覺比較舒適。
　　但空氣彈簧對中國來說，還是一個很陌生的東西，我們花了大量的人力、物力進行攻
關。但高速列車舒適度提升的功勞，確實不能全記在動車組上。線路也是一個重要因素。
中國的高速鐵路大量採用整體道床，軌道的精確度，在國外的基礎上又有較大提升。高速
鐵路的鋼軌採用的是長距離的無縫軌，傳統鐵路是有接縫的，所以以往我們坐火車能聽見
“哐當哐當”的響聲。高速鐵路由於沒有接縫了，所以高速列車開起來非常平穩。
　　中國高鐵隧道的截面積選擇的是100平方米，日本高鐵隧道的截面積只有82平方米。
大家知道，隧道的截面積越小，列車通過時產生的壓力波越大，壓力波對旅客耳膜的刺激
就越大；反之，列車以同樣速度通過時產生的壓力波就越小，壓力波對旅客耳膜的刺激就
越小。另外，日本和歐洲的高鐵線間距在4米到4.5米之間，他們的高鐵列車交會時產生的
壓力波很大，旅客在車廂裡能明顯感受到橫向的晃動。但在中國，高速列車交會時，旅客
感受不到列車橫向的晃動，這是因為中國高鐵線間距的標準達到5米，有效提升了列車的
安全性和舒適度。
　　總之，在舒適度這個問題上，中國高鐵的技術標準政策在國外基礎上做了一個長遠的
規劃。
　　《鐵路視野》：法國的TGV高速列車，很多都採用雙層車廂。而在中國，高速列車全
是單層的。雙層列車可以載更多的人，為什麼我們沒有設計這種雙層的高速列車？
　　趙小剛：不僅在法國，在日本也有雙層高速列車。毫無疑問，雙層列車的載客量要比
單層列車大很多。為什麼中國一開始沒有開發這種雙層高速列車呢？國外的雙層高速列車
也是後來發展起來的。當高鐵客流增加到一定程度的時候，我們也會採用雙層高速列車。
中國高鐵起步較晚，對客流的判斷，鐵路運輸部門還有一個認識的過程。當幾年後，現有
列車密度不能滿足客流需求時，研發、生產雙層高速列車的時機就會到來。
　　《鐵路視野》：幾年前，我的幾位同事都買了南車股票，很自豪地成為了南車的股東
。作為最瞭解中國南車的人，你認為中國南車未來5年的發展會怎麼樣？
　　趙小剛：首先，我很抱歉，南車的股票最高價大概是9塊錢，現在是4塊多錢，跌了差
不多一半。當然，整個中國股市都不太好。中國的股市跟世界的股市是有差別的，畢竟它
還處於一個成長期。
　　前五年，中國南車的增長速度達到了20％至30％。未來五年，我們的增長速度可能達
不到20％至30％，但達到10％的增長速度，我還是充滿信心的。因為我們的眼睛不僅盯在
國內市場，而且瞄準了全球鐵路市場。
　　我沒想到，世界鐵路發展的熱潮會來得這麼快？金融危機以來，世界經濟下行得很快
，中國的出口壓力很大，也在走下坡路。但是，南車的出口卻在增長，去年南車出口增長
160％，今年可能在去年基礎上翻一番。由於中國機車車輛的製造技術已進入全球一流行
列，再加上中國機車車輛的性價比較高，市場競爭力強，讓我們在全球鐵路市場發展的熱
潮中抓住了機遇。我們的產品已出口到世界66個國家和地區。
　　《鐵路視野》：高鐵已成為人們出行的一個很重要選擇，跟高鐵一起出現的新名詞也
很多，像高鐵時代、高鐵速度。但我們知道，在高鐵之前，動車組更早進入人們視野，許
多人區分不清動車組和高鐵這兩個詞，認為高鐵就是動車組，動車組就是高鐵，請您解釋
一下這兩個概念之間的區別和聯繫。
　　趙小剛：這個問題很好。因為很多人問這個問題，有人說今天坐高鐵了，有人說今天
坐動車了。從車票上看，“G”打頭的是高鐵，“D”打頭的是動車。在運輸產品中，我們
沒有把它分類，但旅客在買票的時候要區分。因此，鐵路運輸部門為了區分這種不同，就
把在既有線上開行的時速200公里的動車標為D字頭，老百姓就稱為坐動車。在客運專線上
跑的時速300公里的動車，就標為G字頭，老百姓就稱為坐高鐵。
　　實際上，從技術角度上看，這兩個東西是不能分開的。高鐵是由五大系統組成的，動
車組只是高鐵的一個系統，其他還有基礎線路系統、通信信號系統、供電系統、調度管理
系統。任何一個系統出問題，都會帶來列車的延誤、晚點，甚至出現故障。所以，準確地
說我們不能說是坐高鐵，坐是坐在動車組上的。但是，老百姓已習慣這樣了。實際上說，
坐火車比較好，坐快速火車、高速火車。100多年前，中國引進蒸汽機車的時候，有人把
steam locomotive翻譯成火車，翻譯得真好。儘管蒸汽機車已經被淘汰了，內燃機車、電
力機車、高速動車組相繼出現，但人們還習慣講火車，就把火車這個詞永遠用下去了。
　　《鐵路視野》：從經濟性角度出發，您個人認為高鐵的最高運營速度，不宜超過400
公里。火車最高時速定在350公里或者380公里，它肯定有一個安全性或者環境因素的一個
考慮，或者是經濟性的一個考慮，總之有一個兼顧多方面因素的一個評價。請問這個評價
的依據有哪些？請給我們介紹一下列車的採購和運營成本？
　　趙小剛：這個問題，如果由運輸企業來回答，可能會更好。開行什麼速度的列車，同
時要兼顧運輸企業的效益和廣大旅客的感受，這是有一個衡量標準的。上世紀八十年代，
德國、法國在確定他們的高鐵技術政策的時候，就確定高鐵最高時速目標值是300公里至
320公里。後來，德國高鐵的最高時速達到320公里，一般鐵路時速180公里；法國高鐵的
最高時速在270公里至300公里之間。日本高鐵的最高時速標準早期是200公里，後來通過
不斷提速，現在已經達到300公里。
　　綜合全球的經驗，如果我們把最高運營時速確定在300公里，不會犯什麼錯誤。但是
，一列動車組的運行壽命是20年，今年出廠的列車要到2032年左右報廢。2032年，中國已
經進入中等發達國家行列了。現在設計的動車組，要考慮到未來十年、二十年的可用性問
題以及老百姓的承受能力。
　　現在網上有人說，設計得這麼豪華高檔，老百姓坐不起。在這裡，我要替運輸企業說
句公道話。現在，我們的車票定價是世界高鐵最低的，每公里的票價比國外低一倍。前不
久，我去了一趟俄羅斯。坐了一趟高速列車，從聖彼德堡到莫斯科，600多公里的線路跑
了近4個小時，最高時速才200公里，平均旅行時速只有170公里，但票價是中國高鐵票價
的一倍。
　　關於高鐵對環境的影響，確實是我們考量的一個因素。今天，我講的這個雜訊是車廂
內的雜訊。速度高了以後，車外的氣動雜訊也很大，它會影響周邊居民的生活。所以我們
不能盲目地提高速度，提速一定要考慮到對周邊環境的影響。從能耗上來講，現在京滬高
鐵上跑時速300公里或者380公里的動車，我們做過測試，能耗水準是很低的，每人每百公
里耗電僅3.8度。京滬1300多公里的旅程，每個人耗電低於50度。開汽車，從北京到上海
，所耗的汽油轉化成電的話，肯定遠遠大於火車。高速列車在時速400公里以下的能耗是
可以忽略不計的。但列車時速超過400公里後，列車的阻力倍增，耗能也成倍增加。
　　中國高鐵的發展，既考慮了現在的實際情況，也考慮了未來的發展空間。
　　《鐵路視野》：我覺得你是一位成功男士。從媒體的報導，我們瞭解到你的經歷，從
株洲車輛廠（電力機車廠）到南車，一直從事機車車輛生產工作。另外，我們還瞭解到，
因為年齡關係，你馬上要退休了。我不關心股票，對技術也不懂。我想從人性角度問一下
，你平時工作特別忙，是怎麼處理工作與家庭關係的？退休後，你是多花些時間陪陪家人
，還是繼續從事你的相關工作？
　　趙小剛：女性關注的問題，跟男性就是不一樣。我首先要糾正你問題中的一個錯誤。
這是大多數人犯的一個錯誤，分不清機車和車輛的區別。在株洲地區以前有兩個企業，一
個是機車廠，是生產火車頭的；一個是車輛廠，生產的是車廂，並且是裝貨的車廂。機車
廠又分內燃機車廠和電力機車廠，分工是比較細的，我當時是在株洲電力機車廠。
　　每個人的職業生涯都有終點。你就是當私人企業老闆，幹到80歲，幹不動了，不是也
要交班嗎？今年我61歲了，退休是很正常的事情。退休以後，我幹什麼，我現在還沒有想
清楚。但是，有一點是可以肯定的，就是退休後要重新幹點事情，比如學點手藝。以前，
年輕的時候，沒有幹成，現在有時間了。當然，也應該多陪陪家人。

可是台鐵電機是GE製造derE200-400都是

所以台鐵的E42C早在很久之前就原廠已經斷料了........

就算你怎麼融入中國元素也好动车的车头還是被人說識別度低

中國元素是指車頭大大的和諧號三個字嗎

還有冠名XD 河蟹號是可以冠名的

新幹線那長長車頭辨識度也是因為空氣動力技術不好吧XD好像新車終於不再舔共叫和諧號了

什麼空氣動力技術不好....那是因為日本隧道開口小為了防止衝擊波才拉長車頭

河不河蟹不是鐵總說了算嗎

突然想到，之前的鐵道部劉先生現在處置進度如何了？

死緩→無期 吃牢飯中 大概就這樣了吧?

所以GE不做動車組啊？然後沒想到歐洲的高鐵會晃得那麼誇張(雖然台灣高鐵也是越來越晃了)

長車頭很重的，我是認為這是技術沒解決好的問題啦，CRH川崎的車也很有特點啊XD。歐洲有些車好想吐，只能努力睡

但是(自稱)自主研發的CRH380也有長車頭款 跟日本很像

空氣動力一直是新幹線的強項吧==

黃種人就是黃種人

GE鐵路車輛不是賣給Alstom了？