這個問題對於鐵道板來說，應該是每隔一段時間就會出現的月經文吧......(笑)
就過往的歷史紀錄，軌距調整有幾個可能的目的：
1.高速化
2.直通運轉
以前花東線還在 762mm的時候，路線標準不好，行車速度也受限於軌距，雖然花
東線後期有光華號，在762mm的軌距上跑出花東間3.5小時的實績，這個大概也是
這個軌距的速度極限。加上後來有台北直通的需求，只好執行軌距拓寬的工程，
統一為1067mm。
只是軌距與車寬是否有絕對的關係？
其實軌道業上至車輛、電力，下至土建、軌道、號誌，全部都是客製化的產業，
根本就沒有什麼標準軌比較好買車的問題，也沒有標準軌車廂一定載比較多人的
謬論。
舉個例子來說好了，日本山形奧羽本線、盛岡秋田的田澤湖線，都為了直通東北
新幹線而全線拓寬為1435mm，但是車體有變寬嘛？如果有變寬， 400系、E3系、
E6系就不需要設計出入口踏階了，更不需要大費周章寫入踏階作動安全邏輯。
為何改了軌距，車體不能改寬？
沿線的月台、隧道還有道旁的電桿、電箱、號誌機，以及兩軌中心間距等，這些
所謂的土建淨空大多都不會改，因為改了真的就是曠日廢時了！君不見當年高鐵
台北車站削月台重整工程耗費多少時間，周邊要配合的東西太多了。
運能的提升，與軌距無關，與台鐵的限制有關......
先說明一下，運能與運量不同，運能是系統運輸的能力，這個界限來自於號誌與
車輛的設計。提升運能的方式有幾種：
1.加密班次
2.加掛車廂
加密班次其實是最容易做到的，本身限制式來自號誌系統，也就是說班次只能加
密到號誌系統的極限，也就是閉塞的限制。只是台鐵是否有足夠的能力發這麼密
的班距？這裡所說的足夠的能力，不僅僅只是號誌，還有最困難的人力。
當初顧問公司給了台鐵一個全系統列車八輛編成的建議，我相信顧問公司一定有
給個很重要的但書，要加密班次，也就是說太魯閣或普悠瑪應該是尖峰30分鐘，
離峰60分鐘的行駛班距，但是台鐵可能因為後半部徵人曠日廢時，所以先執行了
前半部(列車八輛化)，卻遲遲無法改善後半部人力吃緊的問題。
大多數的系統會考慮加密班距，挑戰既有號誌系統的極限，而不是加掛車廂，因
為自動化控制程度越高的系統，車廂不是隨便讓你亂掛的，不然為什麼文湖線明
明留了六節車廂，卻還是堅持只要用四節車廂來跑？因為很多自動控制程式要重
寫。
或許這個問題在台鐵不會遇到，畢竟是全手動駕駛，但是還有個很嚴重的安全問
題，卻很容易被忽略。假設內壢站這樣的小站，來了一列12輛編成的電車，同時
間一群人下車了，走在極度擁擠的走道跟月台邊緣上，一旁還有自強號高速通過
時，這樣叫做安全嘛？台鐵其實有很多新興起的通勤站，都有這樣的問題，瞬間
人潮多到無法負荷，超出系統設計的容量安全界限，這時候，不論你在系統內有
多高規格的營運安全SOP，很抱歉，超出了系統邊界，就不是安全SOP可以防範的
範圍了。
這個站體容量與安全的問題，有興趣請參考：
https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1405820317.A.121.html
站體容量，其實是個很大的安全議題，但對於台鐵來說，很多綁手綁腳的法規，
讓台鐵跟使用者一起暴露在危險中，甚至是超出系統安全邊界，要是哪天真的出
事情，不知道有多官員要掉腦袋了......
回歸到這篇文章的本質，請問原PO改軌距的目的是什麼？