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10月27日，行政院長賴清德在立院備詢時明確表示，台鐵沒有漲價計畫；10月30日，交通
部長賀陳旦更在立委詢問下「加碼」指出，台鐵1年內都不會有漲價計畫。
台鐵票價調整議題從3月討論至今，賴清德及賀陳旦的發言，算是暫時為調整案畫上句點
，卻也來得過於突然及倉促。所以實有必要趁此進一步釐清，台鐵調漲票價是否有其合理
性。
●10年前也喊漲 10年後台鐵真的進步了？
其實台鐵2007年就曾提出票價調整方案，政院也已核定，但因遭遇金融海嘯被迫喊停。一
晃眼10年已過去，台鐵票價也已凍漲22年。
鑑此，若台鐵10年前就具有調漲條件，則台鐵在這10年間是否有所成長，甚至未來10年是
否也令人期待？理當做為台鐵是否具漲價正當性的關鍵參考。
首先據台鐵統計，2007年台鐵莒光號準點率為67.90％、自強號73.22％、區間車95％，整
體準點率91.45％；2017年8月，莒光號準點率92.77％、自強號95.31％、區間車97.25％
，整體準點率96.76%，已有顯著改善。
準點率的提升不會憑空而降，背後是台鐵從各方面加強基礎建設。如機務方面，台鐵引進
新自強號太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，加快行車速度也降低故障率；老舊車輛如EMU500
電聯車及推拉式PP自強號也更新馬達。
電務方面，除了為降低電車線斷落機率，台鐵將主吊線寬度，從49.5平方釐米改為95平方
釐米，已更換近200公里；另外，台鐵也更新聯鎖設備及計軸器雙重化，讓2016年的號誌
故障率與2015年相比，顯著下降22％。
工務方面，台鐵執行長軌化，並大量將軌道木枕更換為混凝土（PC）枕、陸續更換道岔，
提升路線穩定。另外，10年之間，台鐵及鐵工局陸續完成台中高架化一期工程、員林市區
鐵路高架化、屏潮高架化及電氣化、花蓮電氣化等工程，也連帶升級電務及工務設備。
●事故仍舊頻仍 但下個10年台鐵已提出解方
然而，數字確實是冰冷的，民眾的感受才是真切的。10年過去，民眾其實仍未免於因電車
線斷落、列車出軌，在列車、月台上苦等超過1小時的窘況。
也就是說，當每年動輒有10萬人次以上的台鐵旅客因可抗力因素被延誤時，台鐵談漲價確
實存在矛盾。也尚可理解賀陳旦一再表示台鐵「應先做好服務」的意涵。
但持平而論，若再往下個10年看，台鐵也並非沒有提出解方，包括：
「千億購車計畫」——至2024年完成交接城際、通勤電聯車600輛、520輛、機車127輛，
汰換990輛機車，提升18.55％運能，同時將客車盡量簡化為城際及區間兩種，也有助降低
後續維修複雜度。
「台鐵電務智慧化提升計畫」——台鐵從今年起至2024年陸續編列306億元，更新電車線
相關設備、加強號誌傳輸設備及提升監控設備等。預期將降低電務系統故障率，提升0.5
％準點率。
「後勤支援管理系統及電腦化管理」——建立車輛維修的MIS（管理資訊系統），透過列
車財產、採購、工作計畫、材料暨倉儲、契約管理及決策資源等6大模組等前端輸入資料
，再綜合分析，以掌握甚至預先規畫列車維修計畫，藉此提升列車可靠度。該系統已進入
驗收階段。
「新一代票務系統」——2019年會建置完成，導入旅客自選座位、自動接切座位、提升可
售座位5％至10％及杜絕程式掃票等功能。
●台鐵逐漸擺脫負面的「賠錢貨」烙印
也就是說，討論台鐵是否適合漲價時，如果既不考量台鐵過去的努力，又忽略不計台鐵未
來的改善計畫，就期期以為漲價不可，又怎能謂之公平？換言之，所謂把服務做好，究竟
要好到什麼程度才是個頭？
除此之外，這10年以來，台鐵也有另一項關鍵發展，即台鐵逐漸擺脫負面的「賠錢貨」烙
印。2016年，台鐵扣掉不可歸責支出（舊制退撫金及債務利息），終於有4.8億元盈餘，
是17年來首度獲利。
這是因為台鐵附屬事業日益蓬勃發展，以台鐵便當舉例，台鐵10年內不斷開發新口味、舉
辦便當節及各式活動，並擴建中央廚房，也具體反映在台鐵便當從2007年賣出372萬個，
到2016年已達到1046萬個，成長281％。
即便台鐵本業營收與附屬事業營收，仍是懸殊的82％與18％，有極大進步空間，但亦是努
力後的成果。包括近年將台北車站一二樓標給微風廣場經營，年收近1億元權利金；松山
、南港車站的BOT大樓也已開幕。
以未來發展而言，台鐵業已盤點包括基隆、中壢、湖口、新烏日、屏東及花蓮等車站空間
，一一招標委外經營，項目包括膠囊旅館、健身房、市集、重機租賃等，並訂下3年內附
屬事業收入成長至30％的目標。
而這些將為台鐵帶來什麼根本性的翻轉，又與票證調整有什麼關係？
●當附屬事業實現帳面盈餘 票箱增收更形關鍵
依據台鐵提供資料，台鐵於2013年導入國際會計準則（IFRSs）後，損益表上「舊制退撫
金支出」一項，不再列計每年推算攤提的金額，而改採列計實際支出的金額，因此帳面上
每年約減少50億元支出。
鑑此，台鐵年度虧損（已計入不可歸責項目）大幅縮減，並逐年減少，從2013年到2016年
分別為-41.8億元、-35.66億元、-27.49億元及-9.27億元。
也就是說，若台鐵未來確實又能將附屬事業占營收比拉升至30％，意謂多帶進數10億元以
上營收。如此一來，台鐵或可真正實現帳面上的盈餘。實現盈餘後，台鐵則需依《預算法
》先填補虧損。
台鐵至2016年底，已累計1110億元虧損（占資本額7成），皆為舉債支應，因此每年也要
編列預算，支付至少6.55億元起跳的債務利息。亦即未來台鐵若以盈餘逐步打消債務，則
可省下納稅錢，或可將預算轉用於精進台鐵其他營運項目。
由此觀之，台鐵票價調整的角色及定位將更形關鍵，因為未來勞動新法落實後，台鐵人事
費用勢必增加，此時新增的票箱收入恰可支應，將絕對有助於台鐵早日實現盈餘。鑑此，
政院也應用更宏觀的角度看待台鐵票價調整。
●台鐵營運已背負政治考量 票價調整也要？
最後，也談談台鐵人過去10年來的心境冷暖。
台鐵名義上為營運單位，理當思考有效率的經營方式，但身為公家單位，卻不時要概括承
受許多討好民眾的政治考量。
諸如普悠瑪號增列停靠站，導致車行速度變慢；以及新烏日站建成後，舊烏日站無法拆除
；還有名為捷運化，卻新建許多站距兩公里以內的簡易站，如南樹林及北新竹站，未來將
興建的樟樹灣站亦復如是，列車才剛起步就要停車，號誌也不易布設，如何有利於經營？
再者，台鐵日載客量10年內從46萬人成長至64萬人，但近年卻持續嚴重缺人，工、電務工
程人員尤為明顯。左支右絀的結果，除了面臨嚴峻的技術及經驗斷層；也造成工會大小紛
爭不斷。好不容易台鐵在8月終於將交通部通過的2860人請增案送政院審核，也尚待拍板
。
然而，爭人難，留人更難。10年來，台鐵眼瞅著桃園機場、港務局也跟隨中華電信、中華
郵政的腳步完成公司化，自己卻只能背著僵固的體制繼續匍匐前進，諸如面臨同酬不同工
、獎逞機制不夠彈性及採購限制眾多等情形，但台鐵也還是慢慢改善了服務。
「台鐵員工難免會有自卑感或無力感，除了老是被人嫌虧損，也無奈於外界不解有些事情
是台鐵的位階無力改變的。」這是許多台鐵人常有的感慨，也因此對許多台鐵員工而言，
這次票證調整案更是一場意氣之爭，爭個理字、爭個公正的評價。
●致賴揆：持平及合理看待台鐵票價調整案
反過來說，台鐵票價調整方案就這樣無疾而終，其實無異於已打擊台鐵士氣。
綜上所述，致賴院長，一句沒有漲價計畫，或交長的先做好服務，就要急煞一項政策，站
在國家決策的角度，實不免有泛政治化的疑慮，長遠而言，也並非國家之福。理應更持平
及合理看待台鐵票價調整案。