※ 引述《Cascadia (N/A)》之銘言：
: 先說我非運輸科系專業，僅對於停靠規劃的考量提出以下想法
: 若有考量不周之處歡迎大家指教
: 我認為旅次與營收只能作為停站模式粗略的指標
: 關於停靠模式有諸多考量
: 評估旅客等候時間，可以建立一個計算總延誤的cost function
: 規劃停站方式的時候只需要設法把這函數的值最小化即可。
: 這函數粗略上就是把個旅客總延誤加總，包括因班距而在車站等候的時間、
: 中間站停靠、待避的額外時間等等。
: 而計算每位旅客延誤的值也不見得是線性的 (讓一位旅客多等半小時跟
: 10位旅客多等3分鐘是一樣合理的嗎?)
: 旅次的性質也可以納入考慮，通勤旅次可能對3分鐘的延誤就有感，但以旅
: 遊為目的的旅次可能對延誤15分鐘不以為意。所以上述的cost function也
: 可以對各種旅次的延誤給予不同的權重。
: 至於高鐵公司的營收方面的考量，還需要考慮與之競爭的交通工具
: 現實一點，高鐵可能不太會在乎北左的旅客多延誤幾分鐘，但是中南、北中
: 北桃這種台鐵客運較能競爭的區間若增加延誤則可能會流失旅客，將營收納入考
: 量時這類的旅次可能更顯重要，而也要加權。
: 還有其他因素是旅客延誤時間之外的考量，車輛調度(尤其是台高缺車)
: 加減速造成的能源消耗，以及在沒設通過線的地方通過的風險(這應該不大啦)
: 也有些難以量化的考量，比如說社會責任(一些鄉下的車站是否該比計算出來
: 的結果多給一些班次等等)
: 沒建立全面性的數學模型評估，單憑營收與旅次做推論，
: 最後就是落得各說各話擁護自己車站
板橋站分流了台北1/4
沒有板橋台北絕對塞爆
全台灣最小的高鐵站同時有全台灣最大客運量
台北站早就超限運轉，板橋不可能不停
環狀線通車後板橋才能真正發揮分流的價值
桃園往中南部多
但現在已經有6字頭了
桃左間只有4站
就算桃園停直達車也省不到什麼時間
何況桃園左營的旅客也沒有真的很多
屏東站基本上宣告死刑
畢竟賠錢的生意沒人做
即使是擁護屏東站者也無法否認延伸屏東虧錢的現實
但我覺得即使不做延伸線
讓屏東人方便快速的到達左營站卻是高鐵該思考的問題
屏東畢竟是現在最大潛在長途市場
台南是最可惜的
位置不好，交通不便
這個車站只剩長途市場
短中程競爭力很差