台鐵往通勤化發展是必然的趨勢 不論你喜不喜歡
日帝殖民時期就有火車通勤通學
當時鐵道部還因此引入汽油車行駛通勤區間 還有汽油車才停靠的站
台灣鐵路相對於當時的朝鮮 採用低起碼里程與非遞遠遞減制票價
是對通勤通學有利的溫床
雖然光復後一度有反動 希望讓火車「回歸正軌」做城際運輸為主
撤廢汽柴油車才停的站 抓汽柴油客車行駛優等列車 留下機關車拉客車行駛普通車
但最終城際運輸不敵高鐵、飛機、客運 不得不往通勤化方向走才是出路
另一個有利通勤化的溫床是公路客運系統越來越差 引致乘客流向火車
反觀韓國除首都圈外發展通勤鐵道較遲緩(雖然近年來有改善)
他們自殖民時期開始火車就是長距離運輸為主體 擔負大陸連絡的重任
火車票價採用高起碼里程、遞遠遞減制
除了京仁線班次比較多以外 其他路線班次便偏少
平均乘車距離一百多公里 遠比台灣多
直到今天依然如此 無窮花號起碼里程40公里2600韓元
(在1993年時還是100公里)
(雖然近年來通勤利用也變多 而且韓國國鐵也有提供一般列車定期券)
他們通勤輸送很大一部分依賴公路客運 韓國公路客運系統非常發達
他們的公路網密度受到朴正熙優先發展公路政策影響 在世界數一數二密集
不過國內有關韓國公路客運的研究不多