※ 引述《gigihh ()》之銘言：
: 這次改點，應該不少人也發現到，區間車拉長形成的班次變多了，
: 以前很少基隆-嘉義，多數都是以新竹當分界，基隆-新竹、新竹-嘉義，
: 個人是覺得未來捷運化還要增加車站的情況下，區間車形成應縮短改以機務段或傳統終點
: 站
: 作為起訖點以增加都會核心區的運量，並達到長短途分流功能。
: 台灣西部原則上為基隆-新竹、新竹-彰化、彰化-嘉義、嘉義-潮州為主，
: 並搭配短程區間快車，例如新左營-屏東、苗栗-彰化與基隆-中壢，
: 這樣捷運化才比較有效益吧！
: 否則現在只是讓區間車越開越慢，台鐵的站距多數仍比捷運系統還長，
: 性質上應接近市郊通勤鐵路而非市內捷運，但不知為何台鐵一直不太敢多開區間快車？
台鐵的捷運化一直只有增設車站而已，雖然近10多年來台鐵有買通勤列車，
可是幾乎都沒有針對路線容量跟司機員不足的問題做改善，就算買了新車，
沒有那個路線容量跟人力，能加開的班次也十分有限。
台鐵之所以開這麼長途的通勤列車，除了考量列車配置之外，
盡量滿足多數旅客通勤需求也是原因。照你這種分法，中部會很有問題，
因為台中往返彰化以南之間各站的旅次量並非少數。
至於區間快車班次太少的問題，說穿了還是通勤列車數量不足。
雖然台鐵並不是沒有引進新的通勤列車，可是這10年六家線、沙崙線通車，
以及台東線鐵路電氣化，都分掉了一些通勤列車的使用。在這種情況下，
新購的通勤列車還是以區間車班次為主。基本上，台鐵確實很需要區間快車，
尤其在通勤車站愈設愈多的情況下，區間快車的價值會更被凸顯出來，
只停主要車站的區間快車，可以載掉大多數的旅客，改善區間車的乘車品質，
只是區間車會因為待避次數增加變慢。另外，區間快車也不一定要短程為主，
如果有類似基隆嘉義間的區間快車，平日以短途大站之間的旅次為主，
假日則可以改善鄰近對號列車的擁擠情況，其實也不是不行。
不過最根本的問題，還是台鐵人車都不夠，也沒有改善路線容量。

下一步號誌革新吧！

那個，運能就是這麼多，不太懂你說的改善區間車假設我能開三班車出來不會因為其中一班改區間快改善其他兩班區間車的品質你的想法好像認為區間快是外加的但他就是跟區間車用一樣的資源

而且現有500型也是因為年紀大了，故障率偏高，使用率已經低到只剩65%～68%左右，扣除一組報廢車剩85組，每日平均只有65組車能運轉，等於有30組是屬於待料或待修等狀態，

來個ATACS

等於每日至少就少掉5列編組10組車可以利用(1列2組8輛)。短缺的部分就只能拿800型來替代，如果這些列車都能上線，如果這5列都能正常運轉，則每日至少還能再多開15～20班次，而800型就能抽出來5組出來跑區間快車，對於運能其實都不無小補。

起訖點拉長事故運轉整理越困難

台鐵人車很多，並非不足，是台鐵不夠積極

以前到處都4輛的班次也通通變8輛，變相吃掉不少車啊

別忘了山線、成追、縱南全面擴編八輛，宜蘭線也有一半

事實上台鐵司機已經多到用不完了 但車子跟路線容量還是不足

司機多到用不完? 大帥鍋要不要來說明一下啊

大帥鍋來了；司機確實有變多的港覺，日勤（預備人力）從8隻爆增至17隻，這還不含二線人力。但也不至於到用不丸，因爲請假的還是ㄧ堆，外加臨時車、試車。

4輛變8輛，是因為有800的投入好嗎同樣的，因為花東電氣化，現在南迴線自強號9~12車都有不像以前常常只有6車

只是不知道為什麼 便當局的區間快車都不長命跟多年前比少了許多莒光/復興 空出來時段卻沒車來補

以前反而還有平快車或是松山到三義中間跳一堆站不停的電車當初 DR2700 轉型基隆-中壢的柴油快車也是小站不停的模式不過台鐵對通勤電車的態度一直都不是很積極吧對台鐵來說開一班跟開兩班三班也許乘客都得要搭的捷運重疊的區段太短了幾乎沒影響，沒有競爭性可言追加班次也無法吸引更多旅客搭乘就變成追求 CP 值了吧少開一班省下的錢還比多開一班賺到的錢要來得多不然有很多時段其實應該要像公車、捷運補足班次密度才對現在根本沒有任何規範台鐵發車頻率的辦法

起訖點拉長的話 其實還好啦 折返運轉後要回段比較難而已 但台鐵流都是讓車能到原定目的地為主...

說個笑話,百工百業挺改革

明年105度單獨的司機就很可觀

改點後列車長可是人力不足呢 當然要硬拉剛結訓的馬上見習三五天獨立不是說不行 而是～～～

讓地方政府資助台鐵加密班次啊

司機多到用不完,要看單位吧,聽說花蓮是有,但是台東高雄一樣缺的很啊,假都不給請,105單獨也要看有多少能留下來中南部好像都很缺,大概只有台北七堵比較多吧

地方政府包車應該不是不行，林口線以前就包過客運列車