結果地下化一個月後
現在高雄變得幾乎只用A側月台了
https://i.imgur.com/Z1PZLZL.jpg
https://i.imgur.com/CKmVTvg.jpg
剛啟用時還蠻常兩邊輪流用的
以往的地面站也許是因為要提早減速 + 線型極差 (尤其是東側)
所以AB都輪流用
但現在可能已經摸熟 + 線型改良
變成幾乎只用A側月台
另外可能連司機對路線的熟悉度都比過去好了
剛營運時，順行進站在民族站前就會開始減速
然後民族-高雄又是個爬坡，導致減速後又要加速，很容易在這段聽到柴電/柴聯怒吼
但今天搭柴電牽的莒光號發現，司機直接讓車滑行過民族站
然後讓車順著上坡減速，接近高雄站前的橫渡線那附近才使用韌機
民族-高雄就沒有讓引擎再出力了
※ 引述《ultratimes ()》之銘言：
: 高雄鐵路地下化後，有觀察新左營 高雄 鳳山這些車站的月台使用
: 這幾個站都是列車會全停(極少數不停的就算了，至少大部分都有停)
: 新左營是調度站，所以先不講
: 以鳳山和高雄來說
: 月台的使用就是完全不同邏輯
: 高雄的使用方式就是AB側輪流
: (雖然高雄通過線是1A 2A 但應該不是重點)
: 而鳳山則是極端使用通過線那側 1B 2A 軌道
: 除非有待避才會使用1A 2B
: 為什麼同樣的全停站，而且兩邊經過的列車也幾乎一樣
: 為什麼鳳山的運用和高雄就不一樣？
: 同樣另一邊地下化的地方，也有三個全停站 松山 台北 板橋
: 松山的邏輯比較像鳳山，非待避列車都停正線，有待避才停1A 2B
: 台北 板橋則比較像高雄，兩邊輪流停
: 為什麼會出現這樣的差異？
: 另外發現高雄改點後，高雄站待避列車的次數變的很多
: 以前舊高雄站很少列車待避的
: 多了很多通勤站是原因
: 但為何鳳山站卻很少待避列車？