原文恕刪，以下文長
之前因緣際會搭過幾次，也詢問當地朋友的一些意見
可以發現基本上中國高鐵大家搭乘意願高，確實是有許多客觀因素造成
以下說下一些知道的情況到至超多人搭乘超長距離高鐵的現象出現
比如京廣高鐵八到十個小時一樣有人搭乘
還有一些關於高鐵跟規劃相關的雜談
1.航空業困境
主要是因為空域限制，機場本身容量，以及機場建設問題，還有安檢規定
(1)空域限制部分，主要是軍事因素，所以開放的空域有限，
也造成整體飛機路線容量有限制，例如北京飛機進場幾乎需要沿著六環繞北京一圈
避免直接越過北京市區上空
(2)機場容量部分，各地區爆發的航空需求量，也讓一些早期機場規劃容量出現滿載困境
例如北京首都國際機場，就增修到三航廈仍不敷使用，需要興建大興機場分流
(當然有其他京津冀乃至雄安的發展因素，暫且略過)
(3)機場建設問題，許多機場的開發基本上都存在距離市中心遙遠或是轉乘不便困難
尤其是要考量城市規模問題，城市建設規模攤大餅下，本來就通勤時間較長，然後加上
城市規劃模式因素，機場數量也被控制，不如台灣機場密度這樣麼高，很多地方
要到機場花費的時間，比起高鐵更為不便，
如長三角的機場要配合上海為主，蘇州吵翻天還是不給蓋
北京機場方面大概就是機場高速公路容易塞爆，時間很不好掌握
(4)安檢問題，這點北京非常有感，各種重大活動都會出現機場管制問題，
需要提前三小時辦理值機等等
然後綜合上述，就會出現流量滿載，空域滿載，機場滿載等因素，只要稍有暴雨或延遲
飛機取消或大幅度延遲是很容易出現的情況，南方一些地方天氣更多變的情況更會讓
飛機更不可靠，讓很多人就更偏好選擇更穩定的高鐵
2.高鐵因素
關於高鐵的部分，主要有班次、票價，規劃因素的影響的影響
(1)中國高鐵確實是班次密度上在部分區間(京滬線)幾乎實現公交化(班次密集)的安排
所以基本上發車班次多，彈性也高
(2)票價部分，主要也是相對於世界其他地區便宜，且相對飛機票便宜的多
(3)規劃方面，早期規劃的高鐵，主要都是主要城市修建，所以高鐵基本上通達性都
還算便捷
所以彈性高、穩定、票價相對便宜，主要地區可達，就會讓不少人選擇高鐵
3.其他因素
至於其他關於更偏向搭乘高鐵的因素，我認為還有以下幾點造成判斷上跟
過去世界軌道發展的理論經驗產生一些差異，
主要是時空距離感跟整體城市與交通樞紐規劃模式
(1)時空距離感，我認為可以分為兩個部分，一個是對時間與空間的耐受性或敏感度，
二個是移動距離的整體長度也會稀釋掉中途的部分不成本因素考量
之前接觸不少朋友，對於搭車動輒四個小時到十個小時基本上也都可以接受
這也跟城市規模及平時生活經驗有關係
移動距離方面，
例如北京到四川成都，距離約一千八百公里
過去在西成(西安-成都)高鐵開通前，因為要繞重慶，所以普通車要花費22小時，
高鐵要14小時，但是開通之後北京到成都只要7小時
高鐵雖然時間超長，但是相對於過去也是巨大的進步，相比之下更可以接受
更何況考量上北京的機場情況，總花費時間可能是差不多的結果
(2)交通樞紐規劃
這點上海就相對明顯，高鐵串聯機場的規劃模式，讓飛機與高鐵間的關係更為分工明確
飛機轉為超長途或是國際，而高鐵成為城際區域樞紐角色，因此高鐵跟飛機的用途分化後
就不是原先的競爭思考而是配合的角色，所以機場與高鐵定位與分流結果導致
未來北京大興也是要搞這種區域樞紐式機場，號稱有一條高鐵兩條地鐵，
滿足京津冀發展與雄安地區的發展
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以下是關於中國高鐵的一些雜談，可略過
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4.高鐵與城市群發展議題
另外如果參考當前彼岸主力在推動的國家中心城市-城市群的建設模式來看
個人認為中國高鐵還有相對高的發展潛力，規劃概念是全中國選定若干個國家級中心城市
作為城市群的主要發展極，然後透過高鐵一到兩小時半徑(300-600KM)，
串聯周邊次級城市，然後各自開展一小時軌道交通的都會圈模式(約半徑100KM)
推動協同發展，在中國有明確規劃強制力與城市等級分工的情況下，這樣
的規劃相對有可能落實。
這樣城市群背後的參考概念，很大部分是學習日本關東與關西的發展軸，
也就是高鐵串聯東京-名古屋-關西的模式
由高鐵串聯幾個中心城市，再由中心城市向外開展一定的都會區，將其串聯為城市群
目前約有九個中心城市，幾個區域發展戰略與城市群，
中心城市分別是北京、天津、上海、廣州、重慶、成都、武漢、西安、鄭州
區域發展分別是京津冀、長三角、粵港澳
城市群有成渝、長江中游、關中平原、中原、哈長、北部灣、呼包鄂榆、蘭西
所以再這樣規劃模式下，未來會更強調城市群內部以高鐵串聯的交通模式
以當前約60%的都市化率來說，預計還有約三億人可以進入城市，所以對於整體
城市發展還是有一定潛力與可能
5.鐵路自身問題
對於許多奇怪的發車模式，看到相關的討論是說，不少人還是習慣是點對點的搭乘
模式，不偏好轉乘，所以只能是不同大中小城市混搭發車安排，滿足需求
但是對於轉乘不偏好，也是因為當前彼岸高鐵發展看似快速，但在內涵上還在明顯補缺
的階段，最主要就是欠缺區域間的發車，這跟發展階段與規劃思維有關。
當前還是以長線的發車為主，因為長線都難以滿足，所以短線與區域間的搭乘需求
就被犧牲掉，而又受限於安檢等因素，更不可能在鐵路範圍內推動公交化的運行模式
也讓買票轉乘變成相當不便利，更趨使大家買車票不轉車的現象更為明顯。
畢竟區間車不便的情況，如果沒辦法直接搭到目的地，就幾乎無法抵達，那更導致買車票
行為的結果，更循環回去原先的班次編排議題。
6.軌道與區域發展
不過基本上中國鐵路發展，國家層面重視以高鐵串聯重大城市為骨幹的發展模式基本明確
在當前建設下，基本上快要完成，部分地區也基於需求考慮二線的規劃，如京滬二通道
現在就在前面區域發展的思考下，推動區域軌道建設，例如軌道上的京津冀的目標
或是大灣區的軌道建設目標與嘗試，部分地區也出現短程市郊鐵路移交給地方管理的情況
例如成都跟廣東都有這樣的嘗試，也算還在嘗試階段，但至少是未來的發展可能。
畢竟更早，通常因為規劃與財政主體問題，中央/鐵道部(現鐵路總公司)對地方議題
興趣缺乏，更無配合意願，容易出現消極配合，比如超少班次，排圖與需求落差的結果。
所以地方政府更偏好是自己可以主導的(但也需發改委審批)地鐵(捷運)修到爽的模式
來滿足自身需求的，當然更重要的是政績與跟城市財政掛勾的土地財政遊戲
舉例來說青島、成都、南京等城市存在超長地鐵的現象，
當然也跟地級市規劃跟超大城市模式有關，簡言之中國一個地級市行政級別的城市，
實際包含了若干個區縣，所以一個城市可能實際意義就包含了台灣區域發展的規模
而該城市就是用地鐵做為區域聯絡的方案。
而部分地方的市郊線消極乃至放棄
，導致城市自己再修幾乎平行的地鐵來滿足需求的結果，例如北京13號線等
但未來如果區域鐵路建設得當，那麼也許可以更收縮高鐵的規劃編排安排，
讓高鐵回到跑重大站點的本業，而區域間的聯絡交由區域軌道交通來滿足，
也是可能的方向。
以台灣來思考，大概就是台鐵把區域接駁做好，高鐵就會專心跑高鐵合理規模的安排這樣
當然，台灣高鐵跟台鐵因為扣除台北市與台中高雄以外，高鐵與台鐵接駁並沒那麼便捷
也無法等同類比就是。
7.結論
剛好最近論文告一段落，難得上來寫點東西，想了想就寫有點多
但結論上來看，中國高鐵的發展確實有許多有趣的現象，同時受到許多因素的干擾所致
而一些台灣有的問題，彼岸也都出現，比如扣除大城市外，乃至部分大城市新修站點
都會出現為了土地開發，或是路線便利，產生高鐵站距離主城區超遙遠而不便利的結果
有些還會出現搭車搭到不同地名站點更近的奇怪現象，所以高鐵實在來說，更飛機相比
也只是相對便利的結果，概念上如去彰化市區搭到台中高鐵站更便利這樣。
此外，
(1)高鐵超虧錢這現象，當前面對而且算非常嚴峻，但是一如該地特色的社會主義體制
國家其實可以接受或容忍這樣的現象，高鐵更多是滿足國家的建設目標，
未必是當下地方需求，所以供給遠超前需求的現象，不只高鐵，一般鐵路地鐵都很常見
被戲稱為運椅子的現象也常出現。
但是總體來說，基於還是快速城市化階段，還有大量人口可以填進去現在開發的沿線
所以未來成長空間下，能否解決這問題，我是比較樂觀看待
(2)對於車站開發與財務方面，過去車站還是以求有為主，
而且設計是以滿足極端情況的超大運量，例如春運或是十一長假等極端的洪峰流量
因此更偏向設計可以容納極端數量，與快速流動排出人口的思考，當然不太可能
考慮車站附屬設施的開發加大車站負擔，鐵總本身也沒權限與意願開發鐵路周邊土地
但現在逐漸開始探討車站城市與土地開發等相關議題，所以目前囤積極大量土地的鐵總
是否有機會透過鐵路站場活化，一如JR來取得財務平衡的機會，至少相關書籍
探討上，這是一個方向，我想也可能是部分可行的經驗。
彼岸鐵總因為制度因素，基本上沒有像台鐵在台灣這麼弱勢，所以未來要土地活化
可能也不會是都給地方佔便宜的情況出現，所以許多超巨量的廣場與站體空間，
搭配當前地鐵發展高峰期，與巨大人流，我認為都有巨大的商業開發潛力就是。
所以我對中國高鐵其實還算樂觀看待，雖然沒有部分人說的那麼神奇
，但是基於發展階段與未來潛力，我認為還是有許多可能，
但是也有許多挑戰，我想就以高鐵與相關規劃來看我認為還是有持續觀察的空間。
如有錯誤之處，還請各位指正，感謝。