等到台鐵新城際600輛進來之後
每小時開1班半直達配1班標準龜，西線每小時2班對號，這樣運能應該足夠。
不夠的話就用疏運區間快來補，停自強標準站為原則。
這次來討論半直達，服務以北部到中部為主，儘量搭配跨線班次以節省路線容量。
分兩種模式，除非TEMU速否則都給PP開：
A 台北 桃園 中壢 豐原 台中 彰化
B 台北 板橋 新竹 台中 彰化
停桃園的不停板橋是防止短途亂上，雖然大部分都去台北，但總有些作用。
倒是不知會不會變成迷惑作用，機率看起來頗大。
其實我還想把桃園跟中壢分開呢，看看這樣效果如何：
C 台北 板橋 桃園 豐原 台中 彰化
D 台北 板橋 中壢 新竹 台中 彰化
另外在需要時搭配疏運區間快：
台北 板橋 桃園 中壢 新竹 竹南 苗栗 豐原 台中 彰化
也就是自強標準站，視情況可以增加2~5站。
新城際的性能好像是拿來站站樂的，那都去開標準龜，直達跑PP性能就夠用了。
參考一下 一般的區間快我這樣安排：
台北 板橋 樹林 鶯歌 桃園 中壢 楊梅 新豐 竹北 新竹 竹南 苗栗 銅鑼 三義 后里 豐原
松竹 台中 大慶 新烏日 彰化
註1：松竹轉乘台中捷運綠線
註2：台中彰化間因待避站不夠用，故排隔站停車，不追不待避
註3：我想在新竹分段
※ 引述 《abian746》 之銘言：
: 　
: 其實西部幹線的對號列車
: 假日有加班的可以說是沒有
: 但有些地方搭高鐵反而不方便
: 例如:海線+豐原山線地區
: 　
: 但現在假日車票一票難求
: 不知道假日開中部直達的區間快的可能性如何？
: 畢竟自強號車輛少了兩組
: 例如:
: 彰化+台中三大站+(新竹)+板橋 台北 松山
: 彰化+海線六大站+竹南 新竹 板橋 台北 松山
: 不知道這樣會有人搭乘嗎？
: 畢竟舒適度還是有差
: 　

當你打開OuDia想要把你的鍵盤排點弄出來：

你誰？

臺鐵：(挖鼻

板橋不管哪個模式一定要停

蠻好奇台鐵停站有沒有跑任何數學最佳化還是其實最佳化的目標式是Min(α民代壓力+β民眾抱怨)

其實中部區快車「台中到新竹」多停不少站，但表定行車時間有時比停四站豐原苗栗竹南的某些自強還要快，跟停多停少站數沒太多相關，就是表訂與配速卡住

板橋不一定要停啊 桃園中壢的乘客比較重要

捷運化就是要站站停,不要跳!

其實台鐵停站最主要是看台鐵想要什麼旅客。說甚麼數學最佳化對台鐵來說太高深了，大概連用都不會想用，至少目前為止是這樣。用新系統後會不會參考旅客搭乘數據來排？觀望中……板橋不停是因為路塞？不是喔，502會塞車也不停板橋啊！完全看台鐵想不想停。有些車排點鬆要多停也可以啊！但台鐵也沒停，就像5105、5118……很多事情都會有徵兆，也都是從特例開始。109八堵直達台北不停松山，之後也是開行東線不停松山的車，打破慣例以後都好辦。加班車時刻鬆歸鬆，但停靠站是有指標意義的，代表台鐵重視那些連假期間有資格停的站。或許不能以一次加班車停站定論，所以可以觀察以後5105、5118停站是否定型，那些都是未來改點的參考資料。還記得2008年板豐直達車太魯閣嗎？那個模式一直沿用至今，不管這停站是否有討論之處，至少受歡迎，台鐵就會用~

新豐勒（敲碗 進出站人數都打爆竹北跟湖口了新豐湖口一直是不錯的市場 有學校有工業區 但沒什麼能看得公路客運 高速公路的交流道也遠 算是公路的黑洞

不知道關西東京的區間快是怎麼樣分配的？

其實開快速沒必要很複雜，北板桃壢竹豐中彰，其他區間車轉只要新竹至彰化間安排好區間車接駁，北竹間區間車夠密就行桃壢間未來也是靠區間車把北桃至南桃市區內乘客載去桃壢轉北上就去桃園，南下就去中壢，放生楊梅南下到新竹去搭系統化運作其實還好，區間車固定在桃園跟中壢待避快車讓北上南下的桃園人都能快車慢車互轉

台中停通勤站 不停三等站太扯了吧

構想很好，但問題是沒人開

其實光以防短途來說 板桃壢就都該去掉了....

八樹的速度差就10分鐘了 該待避還是要待避

對直達來說重要的就是台北而已

桃壢往返中部的需求到底大不大

尖峰區間快會被路塞檔死，效益發揮很有限

要開快速 就是停車驛要固定 旅客才不會唉唉叫尖峰哪班車不吃閉塞 相較之下還是有效果啦

你要中程需求台北自己也有北竹北中的 要說起來也輪不到桃壢啊 在台灣的交通問題一向就只有台北往來各地的問題 台北需求都消化不完還要分給別人本身就不實際了不然要分位置怎麼辦現在跑跨線 西線直達普魯台北上座率這麼高？

通勤快速 不是反而要比照特急停車驛嗎..個人認為尖峰之下 應該鼓勵活用平行轉乘

B砍板橋就比較符合純按需求分佈和條件的狀況了

個人認為板橋是首都圈的慣停站 不要輕易更動較好

https://i.imgur.com/d8xujM3.jpg 臺鐵沒推這種表之前，乘客應該會搞混

問題在於台鐵從來沒有照表在停啊https://i.imgur.com/jl8Gocc.jpg 目前七堵到新竹的表https://i.imgur.com/OQ1wfYQ.jpg 目前松山到台中的表停靠模式都還是有變化的，會有不少站是選擇性停靠狀態

先說一下我的想法 區間快這種夾在2者中間的車種 若不確定上一級下一級列車的班次是很難討論停靠站的

介於站站停跟自強標準站之間 就這樣啊XD我幾乎都撈莒光停站 但是對照現在需求微調莒光用E客甲B才慢得跟區間一樣 改用EMU(130)就快了

舉個例子 在北桃的區段來看 假如區間車已經可以滿足通勤需求 而台鐵又事實上和北桃客運有競爭關係時 那麼區間快車停北板桃也是很合理我當然知道區間快的停站一定是在兩者中間 但兩者中間還是有很大的距離www

離峰服務比標準站小的車站 但具有一定規模的城鎮尖峰則視通勤需求特調 可能增停可能減停 台北是增我的排法是讓台北這段幾乎平行化 除了人真的很少的車站 其他都會停靠當然追越就會排在人少的站 例如山佳如果要避免乘客集中快車 但又避免人少車站班次過多就只通過但不追越 淡水線我正想玩這招

我跟你相反，我反而希望固定待避站就是快慢車轉乘站快車12節，慢車8節，跟機捷一樣固定轉乘加快小站進城效率桃壢間倒是預想未來立體化跟通勤站都蓋完後的結果北上的區間車在中壢待避快車後站站停到桃園再被追越一次這樣新竹要往內壢的旅客可搭快車在中壢轉乘楊梅要往台北的也可在中壢轉快車繼續北上接下來內壢、中路旅客要往台北的又可在桃園再轉快車

原則上沒問題的話當然是排待避站做平行轉乘吧這樣才不會每個小站都吵著要快速停車

山佳不會吵吧，人真的很少啊

板橋桃園不可能擇一而停,所以那種模式不用幻想了再說板橋~桃園中壢之間的旅客也沒有想像中的少.....

我記得樓上說的，中壢桃園往返板橋的旅次有前幾名。

普悠瑪有一堆停南港的

有人真的想搭區間快往返台北和台中嗎？時間和舒適度的抉擇，是我選後者

板橋最多的旅客，就是往桃園……

板橋也是板南線轉乘站，桃園搭客運在永寧轉，火車在板橋轉雖然也可以搭到台北車站，可是人多+可能得等一兩班才上得去在板橋轉板南線未必比較慢，上的去車也低機率掛在萬華(誤)有1280之後，桃園往返板橋定期票較便宜，板南線都一樣價錢另一方面板橋本身及附近也不少工作機會的

至於CG大所說的，可能就是台鐵的思維，但如果只以台北觀點來看，台北可以直達任一大站，旅客數都很多，而新竹只是其中一個選項。如果台北-新竹-台中是最佳選項，試問你有去比對其他組合嗎？如果中間那站換成板橋、換成桃園、換成中壢，甚至換成豐原，結果是什麼呢？你注重是營收？還是旅客數？我不否認台北-新竹-台中這組合會有不少中程旅客搭乘，但實際面來說，這組合中程旅客帶來的營收就一定最多嗎？或者考量整體市場，北-竹-中就是最多旅客＆最大營收的組合？太多可以挑戰了~順帶一提，台鐵北竹旅客也在減少，竹-中自強號收入也沒有桃-中來得多，甚至還輸壢-中……

為什麼要換 光是需求量的總和就沒有換的必要了沒有吧 104年的時候北中 竹中都在綜合的中程排名上桃中 中中沒在榜上顯然在後面。另外此樓主有設條件要避短程客 北桃可是短程第一啊題外話 竹中旅次也有在榜上

現在定期列車從北部往南部的班次已經很多，連假加班車應該提升台北=彰化/員林及北東間的運能，把資源用在需求最大的地方，其他區間運能相當充足，可以不用再加開。

我是直接看108年3月的，夠新了吧！旅客數竹-中是比較多，但換算營收是輸啊！因為你沒有考慮里程問題。同樣是中程旅客，也會因為距離遠近而影響收入。71公里是中程，199公里也是中程。當然，如果只看旅次不管營收，新竹剛好位在中間，所以切成兩段都算中程，是“台鐵”中程旅次最多組合，但不見得是整個市場最多組合。要避短程那就要有把握中程旅次夠多，台鐵各時段不是填不滿，就是北中旅客就足以填滿，對，避短程其實沒有太大意義，要的是中程旅次營收最大化，就算有短程又如何？新竹旅客數衰退，其中往台北大概退最多和桃園中壢一樣，但桃壢是因為客運關係而衰退，新竹不知道是高鐵還是客運或是五楊高架了……

應該要觀察的是西部對號在彰化以北跟彰化以南的旅次分析

樓上想分析什麼呢？

407改普悠瑪，411改柴聯車半直達還比較實際.....

你對標準有意見你去當局長在吵啦北竹是個不錯的模板 放大到基竹 蘇竹也可以

其實目前台鐵也沒有北-竹-中的樣版去開行北中列車了但127/110會停新竹，我想也不是要獲取北竹和竹中的旅客，純粹是要補長程旅客才停，新竹-台南才是普悠瑪停新竹的原因。127/110沒有之前111/136第一次開行的不確定性，也沒有局長到處去開停靠支票（新聞記得有板橋、嘉義、屏東），純粹以台中、台南為主要停站，如果再選一站可以補較多的長程旅客，那新竹排序第一。為什麼不是嘉義呢？因為補嘉義的長程組合只有台北，新竹有台南、高雄、屏東，補新竹是比較多長程旅客搭乘。對127/110而言，北竹、竹中旅客只是順便而已，雖然長程旅客多，但在配票上其實是個難題，這也就是為什麼台南本應該要和高雄屏東一起配，127/110是例外。

其實當初的構想就是:因位自強號車輛不足 所以讓區間快車替代 要不然豐板直達最適合太魯閣普悠瑪行駛

西線那兩對普悠瑪客群應該都是 北-中 或 中-南比較多吧

豐竹板的停靠站印象中好幾年前有 EMU300的樣子 假日加班車不過西部幹線的自強號停靠太多站了 我都不太想搭耶

110次跟133次(後改127次)原本沒規劃停板橋，

寧願搭客運

後來有民意代表去吵才增停板橋的。

111 127 110 136 會停桃園新竹是被民代搞出來的吧不然一開始的西線普悠瑪是北中直達

其實我有一個問題耶 為何台鐵不想大量開區間快車

因為台鐵沒有太多餘的電車組可以開區間快車，

像日本的京急 西武電鐵 JR的一班電車都有跳蛙的班次

這幾年，中南部的區間車從4輛提升為8輛，六家線、沙崙線通車要車，台東線電氣化也要車，加上EMU400型全部停用，這都造成電聯車的需求增加。

西線區間快幾乎是短途在搭的

對了 emu500機電系統到底更新了嗎？

東部比較有需求吧，開個北花區間快，停靠站比照4030那樣延伸到花蓮

啊，還有列車無階化跟EMU500型改善，運用也會比較緊

中央線快速也很多是短途在搭啊

西部雖然短途旅客多，但多數還是主要車站間的往返，如果能有只停主要車站的區間快車，會很有幫助。

因為我覺得 新竹=基隆 樹林=蘇澳 可以開區間快車輸運

如果要這樣分應該也要把距離同時考慮

西部區間快可以中北部停二等站以上車站，南部停嘉南左高鳳屏潮

我覺得要分段 要不然樹林的可能搭不到鶯歌=基隆 楊梅=七堵 新竹=瑞芳鶯山樹板北松南港八堵基隆楊梅 埔心 中壢 內壢 桃園 板橋 台北 松山 汐止 七堵新竹 竹北 新豐 湖口 楊梅 中壢 桃園 板橋 台北 松山南港 汐止 七堵 八堵 瑞芳

眾所皆知雲林是中部縣市按照某ix之嘴停靠站就成了基隆 八堵 七堵 汐止 南港 松山 萬華 板橋 樹林

要停就停吧，反正台鐵也不是第1天擺爛

鶯歌 桃園 中壢 新竹 竹南 大甲 台中港 沙鹿 彰化員林 田中 二水 斗六 斗南 嘉義 臺南新左營 高雄 鳳山 屏東 潮州就只有南部停太少了像話嗎？竹南、彰化間車站也可換成苗栗、豐原、台中和新烏日

我來看戲 今天吃大餐吃太飽不能吃爆米花QQ

糟糕，我把台北站吃掉了真當南部其他車站都是枋山站嗎？我真心覺得那個天龍人是不是把濁水溪以南的縣市(尤其是雲林)都是無人地帶嗎

南部要多很多 嘉義 新營 隆田 善化 新市 永康 台南

中南部30分鐘1班區間車是基於「基本需求」，

岡山 楠梓 新左營 高雄 鳳山 九曲堂 屏東 潮洲

話說回來，我剛剛提到台中港吧？它可以停，憑啥後龍、苑裡就要跳過

如果是參考JR新快速 尤其是西日本的模板那麼這種區間快就會編成以主要車站 甚至是核心站為主來做停靠依據

另外停雲林境內就叫擺爛？天龍ix根本不懂區間快搞得好像雲林境內都是枋山-大武之間的無人地帶

另外以中程為考量 那麼每一班的行駛距離為70~200km在區域內停靠站可參考最高級特急來安排

雲林就沒有一站有資格停一些區間快和對號列車嗎？嘉義以南同理

那以彰化-嘉義為例 排彰化、員林、田中、斗六、嘉義

湖口、新豐都能停了，雲林沒半班不像話

應該是也能有不錯的效果的 部分車也可以從台中始發

台中跟中部周邊地區關係那麼密切，不認為彰化嘉義這種區間快車能有多少效果。

無論東線還西線北部夠格停直達車的只有松山跟台北啦 其它站真的不用太自以為是XD

但現在機務段在彰化還得考慮發車但如果模板變成新竹到嘉義 好像又太長了在討論西線的話 台北以北的基本上不放在考慮範圍了

管它以南還以北 某幾站西線中長程實績不好停直達就是廢

比如說新豐？

只是想強調時空背景不同停靠站應有所調整，斗六、新營今年前4個月日營收跌破50萬，建議減停幾班PP或加班區間快可跳過不停並不過分吧？

但是總覺得你提的停靠站是全部

營收本來就不是停靠站考量的唯一參考指標，一直把營收奉為圭臬才是思考過於狹隘。時空背景不同了，台鐵加班自強號也拿掉斗六新營。台鐵先減少斗六新營的配位就好，至於減停，斗六新營自強已經少到每小時1班，是還要減什麼？

我看那個天龍人是要員林-嘉義間無對號車吧？還有嘉義-新左營只停台南，像話嗎車站無對號車停靠

斗六、新營就算日營收跌破50萬，每小時一班自強還是會停，不然南部旅客又不像北部這麼多，搭乘率堪憂......松山西線中長程實績也沒有很好，認真說輸板橋一大截松山根本爽到，東線實績不錯，西線又在北高之外，才停這麼多班車，論西線實績松山直達車可跳過重點是停這麼多班車實績還不好，你說呢?

北中區間快如果時間很快的話我真的會搭，少一點點舒適度沒差

時空背景不同這句也可以套用到松山站(到發任務都跑到東幹線没多少停靠的七堵站)

有空搭PP到南部看看，斗六、新營上車人數都不多，假日常常1班車上車不到50人，更不用說平日，反而搭區間車還比較多，可見這2站幾乎是短途旅客，有人建議減少這2站的配位，這樣意義不大，還不如不停。另外松山西線中長程旅次再怎麼少都比上述2站多很多。

是這樣哦！我假日搭都遇不到 每次訂票都累死

問題是現行區間快還是用EMU500速去排點，方便合鐵5 6百代打吧

我加總一下，西線斗六中長程旅次比松山多阿至少有購票是這樣，電子票證/定期票部分除非松山往新竹

區間快被限速吃死死的，不然2042也不用在中壢等9分鐘

的使用量很多，不然西線中長程旅次斗六還是比松山多其實應該只要討論購票這塊就好，電子票證/定期票使用人再多，都不關對號車售票的事，甚至還拉低該區間的營收再者，當距離越長，電子票證/定期票的旅客就越少，也就是中長程電子票證/定期票的旅客本就是極少數，不影響購票旅次數較接近全體中長程旅次的情況

南松板該砍就砍 南松板支持者經常以分散台北旅次為由而停但松山都全停那麼久了 營收旅次拉不起來就是拉不起來

戰場在北高之間，在北高之外台鐵不會太在意，尤其是台北地區。今天就算松山西線中長程旅次剩下現在一半，台鐵也不會減停西線對號車吧

2042進到桃園根本就每站停

上面有人問桃壢往返中部到底多不多? 剛好運研所有一篇106年西部城際陸運運輸消長觀察的報告，裡面資料數據很多，對旅次有興趣的可以看一下。但在看數據之前，可能要先去看定義，因為撈取的資料並非全部的，是有經過篩選~裡面有針對106年高鐵運量前10大之起迄對分析，可惜雙北都算在台北裡面，還是要用比例區分算南港和板橋的量...桃園-台中也太多人自行開車了，台北-台南國道客運好多旅客(尤其假日)，這些非高鐵、台鐵的旅客，應該就是雙鐵要去搶的市場~106年高鐵前10大生活圈起迄對：台北-桃園、台北-新竹台北-台中、桃園-台中、台北-嘉義、台北-台南、台北-高雄、桃園-高雄、新竹-高雄、台中-高雄，這裡的台北都是港北板合計~更正，上述不包含南港，新三站(苗彰雲)另有報告起迄對可惜這份報告沒有我想要的資料......

松山不討論不就因為根本不影響北高行車時間？

停站是有意義的 不是路塞就停像萬華也沒有因此而停很多車

松山會影響北高時間啊，1/2次就沒有停了

桃園-台中區域旅次106年平日2739人次，假日8376人次，這落差也太大了。平日輸高鐵，假日贏高鐵……台鐵應該是桃園+中壢=豐原+台中，海線大甲及沙鹿應該算少數。試問這樣的數據，有資格停快車嗎？台北-台中區域旅次106年平日5112人次，假日10589人次，主要旅客是港松北板=豐中的旅次，這樣相比桃園中壢往中部應該算不錯吧？有沒有覺得北板桃壢豐中彰停靠模式能運輸的中程旅次和營收，其實很多呢？更何況台鐵在這中程旅次各類運具之間，比例還不是最高的？整體市場比台鐵自己的更大，這就是為什麼我幾年前就在推這模式，北四站+中三站，可以台鐵思維和我不同……可以-＞可是

松山西線至少在雙北地區還是排老三啊 還是屌打排在它後面的沒辦法原先客源都被高鐵台北站及高鐵南港站搶了

雙北地區西線對號車的停靠班次不同,所以難以比較真實狀況 ...

松山在台北北邊是要怎麼影響北高啦XD 走東幹線？

他說是1 2次

還有上下車時間的問題，松山不停可以減少車上短程旅客數量

區間快北中直達其實不用兩小時，1時45分就差不多了至於被忽略的桃壢竹可以用另外的樹林往彰化班次來補就可以，這樣北中可以用直達車，桃壢中也可以兼顧，雙贏局面，如果桃壢人沒滿在加停新竹不過合鐵很少開樹林發出往彰化的班次就是了，畢竟沒經過大台北地區

停站爆幹少的區間快不可能開 EMU3000進來後更不可能

區區區間快完全跳過雲林更是不可能外加嘉義-新左營只停台南那種根本在開直達車的停站

我再猜停站少的莒光號未來可能直接改EMU3000跑自強

桃壢沒滿幹嘛加停新竹？既然一開始要這樣停靠就徹底執行，看到前面這麼多論點應該不需要再增加新竹了不是

507.521.522.506這些莒光號比較可能改區間快車海線不可能班班改區間快 都不對號旅客會跳腳至於山線我覺得可以把嘉義基隆系列改區間快車但前提是520輛全部交車完畢後才能有多餘編組開

台鐵不可能開太多區間快，小站會抱怨車太少，找立委協調後又恢復各站皆停。小站旅客也是人，班距不能太大

銅鑼三義后里太原大慶你都敢排停了，楊梅新豐竹北你也排了請問湖口跟你是有甚麼深仇大恨嗎？鍵盤排點先生？

新豐停竹北湖口楊梅一定有停

1小時45分大概只有普悠瑪能做到吧北中普悠瑪都很熱門，跟高鐵只差20-30分票價直接少一半，而且高鐵加上轉乘時間其實跟普悠瑪時間差不多了

海線可以班班改復興號即可叫做復興號也可以更加避免誤乘不過以台鐵利益來看,或許更可能600輛進來後全部當自強號開全改復興號可能還能提高長途慢車利用率,至少可以畫位

海線全改自強吧 這樣北段就1小時2班了 才算是比較實用單論班距 不看速度打客運 南部至少2班 山線3班 北部4班

自強的價格比較難打客運,莒光或復興才好全方位壓制

北中直達pp1時46分就辦得到了喔，可以參考隔壁版的1152，如果用800跑的話1時45分也沒什麼問題(如果沒有路塞的話)據說北中PP直達極限是98分鐘，不過當然不可能這樣排

或許143可能卡在尖峰路塞，不然行車應該跟普悠瑪一樣

常態的話我猜應該是800用普悠瑪+6～8分，PP+8～10當然如果合鐵原因在禮拜天晚上開北中直達車的話票價時間應該可以打贏高鐵

吃閉塞的話,或可考慮允許部分車種以更高速度通過注意號誌?(理想的話則是依ATP曲線)

atp曲線是？

https://www.rb.gov.tw/public/upimgs/D02/D8.jpg依台鐵較新EMU性能的話，大部分的應該可以遠高於60kph通過(大部分的黃燈)例如初速120kph減速度3km/h/s的話，單純計算停車距離約666m,而台鐵大多閉塞區間比這長

但現在800數量有限，合鐵當然不可能都用800排點跑

講個笑話EMU800佔所有區間車38% 數量有限

計算上E客甲B最短停車距離也不會超過800m

800高速性能不好?這個高速是指跑130吧

以常用1.5km/h/s計算,100kph客車停車距離也不到1km

台鐵現在中南部除了海線，都有每小時2班區間車，硬要減成每40分鐘1班我不相信不會有反彈。雖然從運量的觀點來看夠，可是對小站來說，最直接感受到的就是服務水準降低。

貨車EB60~0也不用900m阿...

貨車 性能到底多差..

800高速段的確不好，但不好的點是輸給普悠瑪，如果跟PP比還是穩贏喔～這篇爆了耶！

跟82的比就不對喔 人家的密度跟台鐵的密度比比看而且現況又不是37+6不夠應付所有的區間快運用現在就是把所有的區間快均指定用800是可以的

800型幾乎跑長途區間車了，像基隆-嘉義 之類的，以防日常發生吧，還要預留加班車使用，像花蓮的對號快車就是指定800

有預留跑加班車嗎？以前連假北花800都是3對，自從去年改點後，連假只開1對，車都藏起來了？

不止加班車吧，還要保留可能有突發狀況，有幾次代打自強號的案例加上還要保養編組，各種因素下合鐵一直不敢用800排點跑區間快

高鐵和捷運尖峰時間車輛使用率都100%，台鐵只有7、80%，需要留這麼多車當預備？還是純粹不想加開？

其實我們講這麼多是根本沒人開吧

沒人開不是問題啊，EMU500都用3組出車瞬間就變沒車用了吧還有恢復GE重聯+莒光12節化

要玩到14節長度就要排除長度不足的車站(比如山佳、大肚、路竹之類)

正常排班要排到90%才對 連假更要提早把檢修弄好 沒有99%出車的話 就代表浪費了

99%出車? 台鐵:下輩子吧

莫忘之前假日常態95%出車，平日100%出車的700...

台鐵那種妥善率他們敢派99%我看旅客也不敢搭。

DRC和藍寶寶似乎也100%過?林口的大藍寶寶也100%過

800編組那麼多，抓一兩組指定跑區間快應該沒什麼問題吧

這類文都爆很快XDDDD

容易吸引各路鍵盤來討論的文自然容易爆。

台鐵考慮的是工作量與民代施壓，別太理想化乖乖搭客運或高鐵吧