高鐵延伸屏東，一般人不看好有什麼效益，在選舉前應該是往政治正確的方向前進吧
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苦苓／自由作家
最近高鐵延伸屏東的議題又被提起，屏東人當然振振有詞：「為什麼西部縣市全部有高鐵
，我們屏東卻沒有？」但如果比照這個邏輯，基隆人也可以說「為什麼我們沒有？」甚至
宜花東三個東部縣市也可以說「我們也要高鐵！」那最後是不是要建一個「環島高鐵」大
家才會滿意呢？
如果要人人滿意，那就又是一場「政策買票」，台灣有全世界最密集的國際機場，就是由
一次又一次的選舉政見中建立起來的，請問到現在有幾座發揮功效、又增加了幾個國際航
班、多來了幾個觀光客？
在商言商，高鐵是一家民營企業，本來就不該做注定會賠本的事，像苗栗、彰化、雲林三
站的設立根本就入不敷出，但民意加上政府的壓力，高鐵也不得不忍痛設立，那至少還可
以向股東交代說是「為人民服務」。
但這三站只是在既有的軌道上設站，延伸到屏東可不一樣，那是要多建從左營到屏東的高
鐵軌道，所需花費的天文數字，以及相對可以達到的微小運量，贊成延伸者根本連談都不
敢談，因為「那真的很貴！」
其實只要心平氣和的討論，就可以了解：即使花費鉅資、不惜一切把高鐵延伸到屏東，對
屏東人的北上交通並沒有太大幫助。
我們先了解一下高鐵的班次大致分為三種：第一種是直達車，只停台北（包括南港與板橋
）、台中、左營，全程大約一小時半。第二種是「跳站停」的，加上桃園、新竹、嘉義和
台南，全程大約兩小時。第三種則是連苗栗、彰化、雲林都停的「站站停」（每小時只有
一班），全程大約兩小時半。
如果預估屏東的搭乘人數，勢必不會太多，應該會被列入「站站停」的等級，要到達台北
的全部時間，應該會在三個小時以上。
其實屏東到左營之間原本就有台鐵的班車，快的話也只要半個小時，最主要是沒有和高鐵
的班次充分配合，達不到接駁的效果。
目前從左營開出的直達車，是每個小時的五十五分。從屏東例如九點十分由台鐵開出直達
左營的接駁車，九點四十分抵達左營站，由於台鐵和高鐵的車站共構，十五分鐘的轉車時
間已經足夠，搭上九點五十五分北上的班車，十一點三十分就可以抵達台北，總共只要花
費兩小時二十分，還比搭乘屏東出發的高鐵足足省了四十分鐘，既然如此，那又何必大費
周章的延伸高鐵呢？
而如果你要搭乘的是「跳站停」的班車，也只要再多等五分鐘，十點就可以上車了。
假如你必須要到雲林、彰化、苗栗，非搭「站站停」的班車不可，那可以搭十點二十五分
的班車，也只在左營站多等不到半小時而已，何況這樣的使用機率顯然是非常低的。
回程也是一樣，直達車是每個小時的五分到達，接駁車可以由台鐵在二十分開出，五十分
抵達屏東，一樣是兩小時二十分走完全程。而「跳站停」的班車是在每小時的四十五分抵
達，只比直達車多等二十分鐘就有接駁車。「站站停」的則是在二十五分抵達，一樣再等
二十分鐘就可以搭上往屏東的接駁車。
換句話說，只要台鐵每個小時的十分由屏東開出高鐵接駁車，每個小時的二十分由左營（
台鐵則是新左營站）開回屏東，就可以完全達到「屏東也有高鐵」的效果了。
而且轉車的乘客不需要在左營站再買一次票，高鐵可以發行「台北（或其他任何站）︱屏
東」的車票，在高鐵左營站刷票出站後，直接在台鐵新左營站刷票進站，最後在台鐵屏東
站刷票出站，從屏東出發的也是一樣，這在技術上毫無困難。
左營到屏東這一段的票價收入，當然應該分給台鐵，所以對台鐵來說，開出這些接駁車只
是有益無害，應該是「樂見其成」的。
甚至就算由高鐵來負責購買這些專用的接駁車（每小時只須來往各一班）供台鐵使用，甚
至包括刷票進出站的設備改裝、接駁車的清潔維修…，不管怎麼算，也絕對比新建一段左
營到屏東的高鐵，省下非常、非常多的經費。
而不逼著高鐵做賠錢生意，就不會逼高鐵漲價、影響營運；屏東人只要多走幾步路、稍稍
轉個車，就可以同樣享受高鐵的便利；而全民也不必因此付出昂貴代價，這豈不是一個「
三贏」的局面嗎？