這個問題很適合討論 怎麼就被噓到X4了
按：發文後已到X5 大家噓前都看完內文了沒 原PO只是標題下得不妥
※ 引述《rockmimi (洛克米米)》之銘言：
: 很好奇
: 每次搭區間都在待避浪費時間
: 自強號跑比區間慢是他的問題吧
: 為什麼要區間車犧牲乘客的時間來等他先通過
: 我們是二等公民就是了？
: 自強號可以先跟著區間車跑
: 等到區間車停下來時 在馬上從旁邊通過就好
: 而不是明明離的很遠，就要區間代避
: 等你來的時間都可以多開一站了
: 浪費時間
先撇除台鐵實際閉塞運作方式
以移動閉塞的邏輯來看
假設自強號行駛速率為等速130km/h，安全停止含緩衝所需最短距離為900m
那區間車停在待避線之後，進站轉轍器扳回通過線時，列車前端與道岔之距離必須大於等於900m
(否則會使列車緊急制動)
再假設列車長度274m，站內股道有效長450m，區間車停穩到轉轍器轉好大約60秒
可以算得自區間車停穩至自強號通過至少需要...
(900+450/2+274/2) / (130/3.6) + 60 = 95 秒
接著假設自強號完整通過出站轉轍器後，扳轉到待避線也需要60秒
此時因為區間車速率為0，道岔到定位可立即出站
所以計算自強號通過後至區間車可開出時間為...
(450/2+274/2) / (130/3.6) + 60 = 70 秒
上列時間總計約為 165 秒，接近3分鐘
如果加上餘裕的概念，停站時間可拉長到3分30秒，或是縮短轉轍器扳轉等待時間，
並且允許自強號在區間車輕微晚點時吃黃燈不要太早抓，這樣既安全又有效率。
但現在待避時間經常達到7分鐘以上，絕對只會降低待避效率，
這時間也確實足以開到下一站了。
有時候如果區間車待避站前面排點稍微拉緊後面放鬆，又或是讓快車前鬆後緊，
就可以撐到下一個待避站，排點時保留足夠彈性可以提升整體行車效率。
事實上這也是排加班車時可用的手法，微調既有班次(尤其提前發車)使列車運行順暢。
我知道排點原則是先安排快車才安排慢車，但並不是完全沒有微調的彈性。
噢對我確實都鍵盤排點，麻煩看官鞭小力些。

7分鐘是因為要考慮區間車慢慢拐入副正線停車的時間

扳個轉撤器應該不用60秒

且現在台鐵還是固定閉塞區間(客貨運混合設計)

台鐵調度員：懂個屁？

扳轉轍器是不用60秒，但要建立出發號誌需要站內OS區間的相關轉轍器都轉對且落鎖才能顯示出發號誌

扳轉轍器要多久 可以去看京急 雖然不用做到人家這樣但也可以看看台鐵跟人家差多少

人家閉塞區間長度比較短，前班車開走後就很快到下一閉塞區間，後方續行列車很快就可以出發

那為什麼不在車站前後縮短閉塞區間

加密閉塞區間和貨列是沒衝突的

台鐵是雙單線+客貨運混合，若讓站外縮短閉塞區間，會有讓進站號誌機外的貨列在號誌突變時冒進的風險

https://www.youtube.com/watch?v=WcSfBKg9DCk30秒就可以讓後車出發了 扳個轉轍器要60秒?

台鐵貨列都只能慢慢煞車，一旦急煞，平車上的軍車就會自己往前飛了

當閉塞加密後會再加一個完全空的閉塞(就是有2枝號誌是紅)所以就算是冒進也不會撞除非你冒進了2個閉塞區間 UIC建議是400m一個閉塞另外沒有人規定每個燈號對不同列車的速限是一樣啊例如燈號順序是 紅-紅黃-黃-黃綠-綠例如電車煞車距離短 可以定紅0 紅黃45 黃80 黃綠130 綠130沒有人說要貨列也比照這個速限 要貨列在800m內由80煞到0給貨列可以定 紅0 紅黃30 黃55 黃綠80 綠100這樣

這樣改理論上是可行，實際上軟硬體一堆都要改，也就是要$$$$$$$$$$$$$....以交通部這麼摳門的單位來說很難，長官喜歡看得到的政蹟(新車、新車站、彩繪車)這種花錢又看不到又沒發生過重大死傷事故當然就放生

火車系？

樓上拿琦京線來對比也不太對 系統跟台鐵差太多

原Po都鍵盤了 那我也跟着鍵盤也是很合理的既然都有個大前提說縮短閉塞了……鍵盤 https://i.imgur.com/AY5IcPh.png

台鐵的貨列根本跑不到100 75最多然後紅黃應該要分離 不能黏一起 所以要四燈式可以在穿插一個黃綠閃燈式105 叫抑速信號

但是閉塞沒有直接130煞到0的，你會先吃燈到60，然後你要預期後面閉塞紅燈，也不會60頂在跑

樓上大概不知道大里事件怎麼發生的確實台鐵如果有抑速 減速 注意 警戒後才是停止信號應該就不會有駕駛員眼幹到讓大里事件發生

列車汰換跟路線容量感覺關聯性很低，列車之所以需要汰換是因為到了一定使用年限。不是說增加路線容量之後繼續讓大爛車苟延殘喘。

紅黃好像是進站號誌用的……不管啦 反正就是多分幾個閉塞然後因應列車性能定速度就對啦如果要改四燈式的話就連現在的號誌燈也不能沿用如果繼續用三燈式的話 既有的號誌燈就可以沿用那個改號誌的錢就可以花少一點

提升路線容量相較於增班還是加開實名制班次而言，

要幻想的話當然最好是直上CBTC 不過這個對台鐵來說太快了

確實比較難讓一般民眾有感，更不用說政治人物了。因為台鐵的「現況」是沒什麼多餘列車。

新電力機車進來取代E1000型，PP車廂還得配合改造，要台鐵現在就意識到路線容量的問題應該很難吧。

50編組對號車和52編組區間車對上32編組PP 數編組莒光和暫時沒有要淘汰的EMU即使加上DMU淘汰量 對號車頂多持平 區間車仍淨成長

善化機廠趕快蓋~

三燈500m：GY=115、Y閃=75、Y=45、紅=0四燈500m：GY=130、Y閃=115、Y=75、雙Y=45、紅=0

四燈的Y閃只有15秒可以看他閃感覺不太好 雖然眼殘看錯也只是變75

閃爍比較適合低速 不然乾脆用車上號誌另外進站號誌也有速限定義 與道岔開通速限有關

推

廢止無人搭的通勤車站最能增加路線容量

如果趁新買車的機會逐步改車上號誌?

別 現在ATP都這樣了 改車上號誌要是故障難以想像硬開會有多刺激

600輛城際進來只會淘汰摺疊門、老DMU與老EMU而已，PP和自莒還是會留用

理想很美好...你怎麼會期待車開到號誌前可以0秒停車

連路線立體化都不留多餘軌道了 還期望什麼以後只會越來越難待避 一堆沒遠見的規劃

如果把扳轉轍器的時間拿掉大概就是1分鐘不過我是沒有看過影片說可以2分鐘待避的只有看過快車停站30秒的話 慢車由停到開需要3分鐘鍵盤算一下就2分鐘也可以待避通過列車了上面那個3分鐘可以去你管找埼京線的片看https://www.youtube.com/watch?v=S-T_OkhTB1o28:20停 31:26開

已經確定嘉義機務段與電車基地要遷水上了，善化洗洗睡吧。而且那邊土地也還是要比水上小一點。

https://www.youtube.com/watch?v=FG5DOMcKxDU前車約14:30停 後車15:22追上

不了解台鐵的系統啦，但是北捷轉轍器扳轉絕對不會要30秒。7秒還8秒沒定位警訊就送出去了。實際現場扳轉都三四秒內定位。

只要下個閉塞沒車 號誌要建立很快啊 根本不用十秒

是說，比起這些，台鐵車真的不夠才是問題吧?改善了這些，台鐵也沒那麼多車那麼多司機可以開啊.......拿尖峰的大台北區間來看，台北發車單向還有間隔三分鐘發車的，A側月台剛發車，B側月台馬上進站，但是這樣連續發個幾班後會有10分鐘以上的班距出現，其實光是把區間車的停站時間縮短這麼簡單的事情我覺得就能提升不少容量了。

台北要區間車縮到停1分鐘也可以 問題是對號車對號車都3分起跳如果台北只停1分鐘 那麼會很可能出現板橋待避完快車 然後在臺北又追回來 但是在汐止又要重新待避因為最終結果始終是要讓快車先走 所以就算臺北早開車省了時間 後面還是要還回來這當然只是最理想的 實際上臺鐵根本做不到3分鐘待避 所以縮短區間車在臺北的停站時間只會讓對號車停站時間拉長 然後後面追回來區間車又要待個5分鐘那不如大家臺北齊頭停3分鐘當然如果前後都沒有快車的話區間車只停1分是可以的翻了一下時刻表還真的有台北停1分鐘的 06:17~18的 1117次

區間車在台北停很久確實是對號車停很久影響不然會路塞

雖然我覺得台北算小問題就是了，地下化車站幾乎都有做到四線。且除了萬華基本上是全停。台中跟高雄增了那麼多車站結果能待避的只有幾站。且現階段兩者的班次都是嚴重不足

不會啊 對號停3分 區間停1分 時間差2分可以讓區間車多停2站不過台鐵沒那麼有效率停2站應該要3分

注意前後站關係 松山那邊反而對號輸加減速 萬華也只有一站一分鐘 台北站若有停車時間差無助於調度而且實務上班次密集是同時A側到B側發 A側只能等