我以前有簡單介紹過歐陸高鐵的外銷產品
大致上就是法國的外銷案例是直接用TVM
例如英國HS1 韓國KTX
德國則是用LZB
不過德國的外銷案例比較有名的就是西班牙
但是那是LZB系統+TGV車
從外銷案例來看 對外銷售系統的案例是TGV的比較多
然後有一個客戶解決方案 是ETCS
不過因為TVM/LZB的系統太龐大
所以ETCS事實上還是得回頭相容TVM/LZB
而且ETCS還必須相容/搭配的東西還是多如牛毛
到最後其實ETCS還是有一定的瓶頸存在
跨國列車也還是會裝設本地的信號
目前真正採用ETCS做為高鐵信號的只有兩個案例
第一個是義大利國鐵
第二個就是中國
第二個就是中國
不過以這兩個國家的高鐵事故來看
ETCS作為高鐵信號的成效並不如日本的ATC
TVM跟LZB也是龜笑鱉沒尾
再來說說N700S台灣版
先分清楚日本國內的購車方式
東海自行開發車輛 並分配給下屬的製造廠(日車)與長期配合的製造廠(日立)
其中我相信日車跟日立的報價應該會不同
一個是下屬公司 一個是外包商
然後西日本車的部分 因為3000番台是同型車 所以沒有設計變更的問題
7000番台/長崎車雖然車輛縮編 但是同樣在日本國內使用
需要符合的法規是相同的
所以設計變更的成本肯定會非常低
但是台灣有截然不同的法規、土建、地理、氣候、車廂配置需求
以上這些東西開出來的規格書 應該用卡車都拉不完 用高鐵都拉不完
法規牽涉到最多的應該是防火 整組車用新的防火材質/消防設備/通風管道
大概就可以把車上所有需要開洞的地方都改過一遍
土建、地理、氣候 就是牽涉到動力、用電設備的規格了
大概也是要抽換掉一堆東西 而且這些東西都是重新開發
車廂配置這個也很刺激 窗戶車門配置改變
車廂配置這個也很刺激 窗戶車門配置改變
那就是內裝全部重來 配線全部重牽
現在車內配線可以說是神經了
剛才腦洞粗算一下 開發費用是300億的話
8列跟34能攤提的應該完全不同
至於700T到底跟700系有多少共用的地方
聽說只有共用700這個名字而已