施威全專欄：海峽高鐵不是統一時間表
施威全 2021-04-29 06:50
平潭海峽公鐵大橋，上層是高速公路，下層是高速鐵路，中國大陸首座公鐵兩用跨海大橋
，去年底啟用，跨越海壇海峽北口，把高鐵從福州送上平潭島，兩地交通縮短為35分鐘可
到。
日本也有雙層跨海大橋，關西國際機場聯絡橋是關西國際機場對外唯一的陸路通道，但常
因海灣強風的關係，火車停駛，旅客得在橋頭下火車，鐵道公司女性員工幫忙拿行李，男
性員工們在旁袖手旁觀、口頭紛紛道歉的列隊下，改換公車。
為了避免日本的窘境，平潭海峽公鐵大橋安裝屏障，減風力，避免鐵路運輸失靈。除此之
外，該橋還有多項世界第一、全國第一的技術紀錄。做為高鐵輸出強國，平潭海峽公鐵大
橋昭示了台灣海峽高鐵的可能性；高鐵路網納入平潭，向台灣進逼，距離台灣海岸只有65
公里。
中國鐵路網運量成長率低於經濟成長率
2004年中國《國家高速公路網規劃》中，便規劃了北京直通台北的高速公路，此後多次的
鐵路規劃案，福州到台北的高鐵都列入規劃研究路段。高鐵上平潭後，今年二月二十四日
的《國家綜合立體交通網規畫綱要》，中國大陸的中長程交通規畫裡包含了通往台灣的高
速公路與高速鐵路。這份以2035年為目標的生活圈藍圖，新竹搭高鐵到福州，只要一個小
時，台北到福州，比台北到台南還快。
對中國大陸而言，這不是夢想，中國鐵路網的擴張速度總是超過原先的規劃。
中國國務院於2004年審議通過《中長期鐵路網規劃》，以2020年為發展目標，全國鐵路達
到10萬公里。但到了2015年底，鐵路營業里程已達12.1萬公里。2016年時《中長期鐵路網
規劃》修正為全國鐵路營業里程在2020年達到12萬公里，實際情況，在2019年底已經達14
萬公里。
中國大陸的鐵路網規劃數字相當務實，不同於台灣的軌道計畫，虛張聲勢騙百姓。例如台
中捷運綠線延伸彰化線，民進黨執政台中時宣布規劃、定案的記者會近十次，只為了炒作
選舉利多消息，實際上站址為何，連市地重劃或區段徵收都沒定案，遑論規劃。
但中國大陸鐵路網最大的問題，是用政府的經費硬撐起來的基礎建設，其客運量與貨運量
的每年成長比率，低於整體的經濟成長率。這種由國家機器帶頭投資的市場經濟，隱憂是
負債問題，以及高度依賴中央的集權政策。
高鐵送上平潭賠錢撐場面
平潭海峽公鐵大橋，做為世界最長的公鐵兩用跨海大橋，讓大陸得以把高鐵送上平潭島，
如同福建官方高調宣傳「一天投入一億人民幣」的平潭開發，政治考量遠大於經濟上的需
要。平潭至今為止仍是錢坑，沒有達到大陸期待的兩岸示範實驗區的效果，平潭發展遲滯
，高鐵送上平潭，賠錢而已。
福州到平潭的高鐵，就看大陸願意賠多少錢撐住面子，一旦中央政策改變，高鐵可能變成
廢鐵。政治高鐵，就怕政治動盪，平潭高鐵如此，遑論連接兩岸的海峽高鐵，更是取決於
政治。政治決定高鐵，不是高鐵決定政治。《國家綜合立體交通網規畫綱要》，規劃2035
年福州連結台北，不是統一時間表。
海峽高鐵就算2035年建成，只有政治象徵，經濟實益有限。連結海峽兩岸的交通轉運中心
是台北、上海與北京，就客運而言，台北到上海，飛機只要80分鐘，高鐵至少需要5個半
小時，海峽高鐵誘因不大。
論貨運，從陳水扁執政起，台灣與大陸貿易大加頻繁，現在更需要方便的物流管道，但通
過無人問津的平潭到福州，並不理想。貨運業者支付台灣到平潭到福州到上海的昂貴高鐵
貨運費用，勢必影響產品的競爭力，與其透過海峽大橋連結，不如海運來得直接。
就算海峽高鐵吸引了嚐新的旅客，平潭也不會成為兩岸貨運或客運的轉運中心（hub）而
大大繁榮，它會成為英法海底隧道鐵路，英國的出海站阿什福德（Ashford），一個過站
而已，因為英法海底隧道真正連結的是倫敦、比利時與巴黎。台灣海峽高鐵若通車，平潭
就是帶著點蒼涼詩意的邊境小站，如同鄭愁予的《邊境酒店》：
秋天的疆土，分界在同一個夕陽下
接壤處，默立些黃菊花……
多想跨出去，一步即成鄉愁
那美麗的鄉愁，伸手可觸及
拿平潭做槓桿支點撐不起海峽高鐵
但平潭的規劃，盡是好大喜功的大建設，最缺乏精緻的人文。平潭無能成為愛琴海的觀光
海島，讓台灣遊客搭鐵路，或搭著舒服的輪船賞海景，先抵平潭，遊玩兩天一夜後，再到
福州、上海等大城市。
中國大陸號稱平潭是兩岸共同家園的實驗區，福建官方宣稱平潭開發有「五個共同」──
由兩岸共同規劃、共同開發、共同經營、共同管理、共同受益，實際上台灣從中央到地方
，沒有一個政府機關參與和背書。
平潭就只是中國大陸犧牲經濟硬撐起來的政治計畫，現在拿平潭做槓桿支點，當然撐不起
海峽高鐵。
https://www.storm.mg/new7/article/3639836